市场竞争下的全球化应是“分蛋糕”，而非“抢蛋糕”。
文｜智库君
9月8日，西班牙首相桑切斯抵达中国，展开了为期4天的正式访问。访问结束后不久，欧盟将正式颁布并实施对华电动汽车反补贴关税。
届时，欧盟成员国必须决定是否批准欧盟委员会的一项计划，即在未来五年对中国制造的电动汽车征收高达 35.3% 的关税，以应对布鲁塞尔所说的不公平补贴。如果获得批准，该措施必须在10月30日之前写入法律，并于次日生效。
西班牙，就是反补贴关税的重要参与者。此前，西班牙、意大利和法国在咨询性投票中支持此举，而德国、芬兰和瑞典则弃权。
近期向中国举起关税大棒的并不仅欧盟。10月1日起，加拿大将对所有中国制造的电动汽车征收100%的附加税，包括电动和某些混合动力乘用车、卡车、客车和送货车。除附加税外，加拿大还将继续对进口的中国产电动汽车征收6.1%的关税。
“全球化是一个非常困难的事情。”小鹏汽车董事长何小鹏在小鹏汽车庆祝成立10周年大会上表示，“即便如此，小鹏今年还是会进入将近30个国家，大部分国家都分布在欧洲。小鹏希望能够去实现高质量发展，将智能化、超充技术带到海外去。”
实际上，像小鹏一样寻求出海的中国车企比比皆是。奇瑞凭借燃油车的出色表现，已经连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。比亚迪2024年半年报显示，上半年公司境外收入为899.46亿元，同比增长39.65%，其新能源乘用车已进入德国、日本等77个国家和地区。另外，长城汽车在财报中提到，海外销售增长是带动利润大幅增长的主要原因之一。
飞速成长的中国新能源汽车不但没有在全球推而广之，反而出现了“不招待见”的情景。究其原因，究竟是谁错了？
留给欧洲的时间不多了
尽管有关税壁垒保护，但留给欧洲的时间真的不多了。
据英国《金融时报》9月2日报道，为节省开支，德国大众汽车集团首次考虑关闭在德国境内的工厂。大众汽车集团首席执行官奥博穆表示，欧洲汽车行业正面临“非常严峻的形势”，该公司必须“果断采取行动”。
采取行动最大的原因来自中国市场。“不再有来自中国的支票了。”奥博穆在此前的财报电话会上表示。对此外界的解读是，这次降本增效的决定与今年在全球最大汽车消费市场——中国市场的失利有一定关系。
中国是大众汽车集团全球最大的市场，每年近四成的销量和三成的盈利都来自中国。今年上半年，大众集团汽车全球销量出现略微下滑，其中下滑最为显著的是中国市场，销量同比下滑7.4%至134.5万辆，而此前巅峰期占比高达40%。
面临挑战的不止大众而已。今年8月，奥迪发表声明称，“打算重组布鲁塞尔的生产中心”，拟将裁员3000余人；今年年初，梅赛德斯-奔驰已宣布，原先制定的到2025年实现包括混合动力汽车在内的电动汽车销量将占其总销量50%的目标已被修改，并称这一目标到2030年才能实现。保时捷宣布放弃2030年电动汽车销量占新车销量80%的目标。
欧洲汽车行业剧变也影响到了Stellantis集团。Stellantis集团2024年上半年净营收850.17亿欧元，同比下滑14%；净利润56.47亿欧元，同比下滑48%；Stellantis集团CEO唐唯实在一份声明中表示，集团会毫不犹豫地削减庞大产品组合中表现不佳的品牌。
此外，瑞典汽车制造商沃尔沃也开始调整。9月5日消息，沃尔沃汽车放弃了到2030年只卖纯电动汽车的目标，重新调整后，2030年插电式混合动力车和纯电动车型在沃尔沃销量中的占比达到90%，其余将为主要依赖内燃机的轻度混合动力车。
欧洲汽车因何减速？
纵观欧洲车企转型正在面临多重挑战，刚在欧洲完成实地考察的华登国际风险投资合伙人金伟华告诉智库君，“欧洲汽车市场十年变化巨大，在市场低谷及产业链重构期，整个生态链挑战极大。”
欧洲汽车产业正在经受经济周期下行带来的挑战。此前，根据重组业务咨询公司Falkensteg数据，1~6月，162家营业额超过1000万欧元的公司申请破产，同比增长41%，汽车零部件供应商成为了提交申请最多的行业之一，破产的企业超过20家，同比增长60%。
客观阻力并不限于经济大环境。原材料价格波动为欧洲电动汽车的成本控制带来了不确定性，还有基础设施建设的速度缓慢，尤其是充电设施不够完善，很大程度上限制了消费者的购买意愿，消费者对电动汽车的需求不足，阻碍了市场发展。
政策法规方面来看，金伟华认为，安全标准、ADAS传感器这些都是驱动智能化最主要的动力，但当地政策法规并没有推动欧洲的市场快速发展，反而使得当下格局发生了巨大的变化。
“欧洲ADAS等智能化科技成果的推动是很可观的，但是基于欧洲自身的消费习惯，在欧洲本土所投入的研发都在中国十分激烈大市场中产出。”金伟华认为，“目前，在全球电动化和智能化转型期中，欧洲相对较慢和被动，中国呈现出牵引的趋势。”
车厂主导电动车智能化转型的现象，也打破了原来零部件帮车厂进行技术迭代的情况。“技术迭代方式的改变几乎重构了原来的金字塔形，变成了车厂主导的生态链型，这使得车厂分配巨额开发费给零部件开发商的模式扁平化。从过去五年的成果来看，车厂与零部件商的合作基本是不太成功的，最终车厂也是各自都自己去做整个架构。”金伟华表示。
当前，在欧洲车厂产业链进行调整和转型大背景下，中国企业迎来了入局好机会。
中国车企该如何入局？
作为中国汽车全球化的重要战场，此刻正是中国品牌在欧盟“崭露头角”的绝佳时机。
“中国品牌需要警醒的是，不断无原则的内卷，只会被别人避之不及。”中国汽车三十人智库专家张君毅强调。
车企同样意识到，全球化的过程应是“分蛋糕”而非“抢蛋糕”。小鹏汽车董事长何小鹏指出，”全球化需要做到与当地共赢，做到高质量发展。我们希望将智能化、超充技术带到海外去。”虽然目前的选址工作尚处于初始阶段，小鹏汽车也将欧洲建厂作为了未来本地化生产计划的一部分。
本土化正成为车企全球化的选择之一。7月15日，有消息称，上汽集团正考虑在西班牙建立其在欧洲的首座电动汽车工厂，以生产将在该地区各市场销售的名爵（MG）汽车。除了西班牙，上汽还考虑在匈牙利或捷克建厂。
选择落地西班牙的还有奇瑞汽车。2024年4月19日，中国奇瑞汽车公司与西班牙埃布罗公司在西班牙巴塞罗那自由贸易区举行电动汽车合作协议签字仪式，双方将在当地设立合资企业，共同开发电动汽车新产品。另外，奇瑞位于西班牙巴塞罗那的新工厂预计今年年底将开始生产电动汽车。
比亚迪全球化布局也在继续。早在去年12月，宣布将在匈牙利建立一家电动汽车工厂。今年7月8日，比亚迪董事长王传福与土耳其工业和技术部部长卡西尔完成签约。报道称，比亚迪将在土耳其投资10亿美元，建设一家年产能为15万辆汽车的工厂，预计2026年投产。
此外， “借东风”到欧洲也成为了一种办法。去年10月，零跑汽车与Stellantis集团达成了战略合作。Stellantis集团向零跑投资约15亿欧元获取零跑约21%的股权，双方建立面向全球的合资企业“零跑国际”。与此前车企不同，坐拥沃尔沃、极星、Smart和路特斯的吉利，凭借其品牌在欧洲已经拥有的影响力为其全球化奠定了良好的基础。
“市场本身长期存在着竞争与合作。只谈合作不谈竞争，并不能扩大中国产品的全球市场份额。”张君毅分析，“我个人更倾向成为一个‘可敬佩能学习的竞争队友’。中国车企需按照当地市场的竞争规则以及技术安全法规，满足当地消费者的需求，输出可持续能被学习尊重的企业管理模式、价值观及适当的技术。”
殊途同归，中国汽车三十人智库专家、网通社汽车研究院院长何仑也为企业敲响警钟：回顾西方对中国电车设立关税门槛的两个重要原因，一是欧洲担心中国电车低价无底线，会扰乱本国汽车市场和产业的健康发展；二是欧洲担心智能化电车带来的大量数据掌握在意识形态和地缘政治对手的手里，会危及国家安全。
此外，针对中国车企在当地合资建厂，何仑也表示了自己的担忧：“双方合资可以更好地分担风险，把控好产品质量。但要完全按欧美标准、流程、法规和使用当地人员造车，成本将会大幅度提升，竞争力前景恐怕就没那么乐观了。”
“不久前我认为，中国车企欧美市场的战略重点应该是投资建厂，出口很难做大。”何仑分析，“现在出现自燃等问题后，无论出口还是建厂都应该放缓。自身还有很多问题没解决，一旦产品在欧美市场上出了较为严重的安全问题，将是一场赔不起的灾难。”
无论如何，智库君认为，单一中国汽车品牌获得海外认可之前，前赴后继入局全球化的所有中国车企都将是一张行走的 “中国汽车”名片。欧盟关税大棒下，相较于落地欧洲的一座座工厂，未来每辆汽车的全生命周期管理所需的“长期主义”才是中国汽车应该打造的“名片”。
