困境之下，德系车企依然追加在华投资。
文 | 华汽研究院
“我觉得欧洲就是个笑话，低碳、环保，就欧洲口号喊的最响。最后中国“被逼”走了风光电路线；日本有了“氢能强国”规划；美国不理会，坚持开采页岩油页岩气。结果发现欧洲啥也没干，别说新能源没开发，跟俄罗斯杠上后石油天然气也缺了。”
——专家观点
时代变了，以德国为代表的欧洲汽车正在经历“至暗”时刻。欧美电动汽车市场需求放缓，令一心推动电动化转型的大众集团颇受打击。身处德国制造业中心的大众集团此刻正站新旧交替的十字路口。
早在几天前大众关停本土工厂的传言就已经沸沸扬扬。9月2日，大众集团就在其德国狼堡总部发布声明称，正考虑关闭德国本土工厂，包括一家较大的汽车制造厂和一家零部件工厂，涉及大众集团主要乘用车品牌，以节省价值数十亿欧元的成本。
这将成为大众自1937年创立以来首次关闭本土工厂，并结束一项持续20年的就业保护协议，违背2029年前不在德国裁员的承诺。
当地时间9月8日，大众汽车集团CEO奥博穆在德国媒体再度发声，“经济环境已恶化，欧洲汽车行业正面临‘非常严峻和严重的形势’，新的竞争对手正在进入欧洲市场。尤其是作为制造基地的德国，其竞争力正在进一步落后，在此环境下，大众汽车集团作为一家汽车公司必须果断行动。”
按照大众集团的说法：2023年，大众汽车集团在所有品牌中全面启动绩效计划，以在充满挑战的行业态势中保持商业成功。大众汽车乘用车计划在2026年前，为集团贡献100亿欧元的可持续收益。但是，今年上半年的业绩和预期表明，大众汽车乘用车无法在2026年前实现这一目标。为确保集团保持全球领先的量产汽车制造商地位，以及能够持续利用自身资源投资重要领域，集团旗下各品牌将采取进一步措施，尤其是在德国——这个竞争力正在减弱的制造业中心。
“在这种环境下，我们须立刻采取果断的行动。根据当前情况，在没有其它快速应对措施的前提下，集团不排除关闭车辆和零部件工厂的可能性。此外，公司将不得不终止1994年以来实施的就业保护协议，并与工会讨论潜在的重组措施。”
奥博穆和大众集团所说的“果断行动”，是以终止1994年以来实施的就业保护协议为前提的，这意味着以奥博穆为代表的管理层将站在员工和对立面，一场冲突在所难免。
在裁员声明发表后，Works Council总工会主席丹妮拉·卡瓦洛就明确表示，工会将坚决反对管理层的提议。她认为，管理层不应该关闭工厂，而应该降低复杂性，利用大众汽车集团各种不同计划的协同效应。同时，她也批评大众管理做了“许多错误决定”，包括不投资混合动力汽车、没有加快研发价格实惠的电动汽车等。
对此，德国经济部则表示，大众汽车集团管理层必须在充满挑战的市场环境中采取负责任的行动，但拒绝就计划中的裁员发表具体评论。
华汽研究院认为，即使面对与工会的冲突，大众依然选择关闭工厂，这足以说明大众此刻面临的压力之大，而大众的现状也是欧洲汽车痛苦转型的缩影——政策滑坡、市场观望、销量低迷，欧洲汽车市场的压力已经传导到整个产业链。
当然，即使在如此巨大的压力下，以大众、奔驰、宝马、奥迪为代表的德国车企依然重金投资中国市场，希望可以实现“绝地反击”。
“降本、降本、降本”
欧洲汽车市场在疫情之后受到多种因素影响，包括政策变化、经济环境和市场需求波动，正面临“非常严峻的形势”。
奥博穆在此前的财报电话会上说，大众汽车目前的主要行动就是削减成本，“我们已经采取了所有必要的组织措施。现在要做的就是降低成本、降低成本，还是降低成本。”
“市场还没有恢复。”大众首席财务官安特利茨表示，当前，大众面临约50万辆汽车的需求缺口，相当于约两家工厂的产能。但他预计，销量短期内不会回升，大众核心品牌有“一年、或许两年”的时间来削减开支和调整产量。
“不再有来自中国的支票了。”奥博穆在会上表示。对此外界的解读是，这次降本增效的决定与今年在全球最大汽车消费市场——中国市场的失利有一定关系。
中国是大众汽车集团全球最大的市场，每年近四成的销量和三成的盈利都来自中国。今年上半年，大众集团汽车全球销量出现略微下滑，其中下滑最为显著的是中国市场，销量同比下滑7.4%至134.5万辆，而此前巅峰期占比高达40%。此外，大众集团营业利润暴跌11.4%，市场占比下跌至30.9%。其中，大众品牌的营业利润率已下滑至 2.3%。
尽管大众汽车在上半年加入了与中国车企的“价格战”，但其二季度在中国市场的交付量仍下滑了19%。在国内领先数十年的合资企业，无论是一汽-大众还是上汽大众，从两年前开始被中国汽车品牌超越。2022年，比亚迪已经在取代大众成为中国销量最大的车企。从市值来看，2022年底大众集团市值约为723亿美元，2023年只有大约550亿美元，两年间大幅缩水。
去年，大众汽车乘用车宣布了一项到2026年节省100亿欧元的成本削减计划，并设定营业利润率达到6.5%的目标。但是，今年上半年的业绩和预期表明，大众汽车乘用车无法在2026年前实现这一目标。
“为确保大众集团保持全球领先的量产汽车制造商地位，以及能够持续利用自身资源投资重要领域，集团旗下各品牌将采取进一步措施，尤其是在德国。”大众集团回应称。
ING Research全球宏观主管卡斯滕·布莱斯基认为，大众关闭本土工厂的决定，突显了德国经济多年停滞且结构缺乏变化的后果。
“这可能是早应敲响的警钟。如果这样的一个工业巨头都不得不关闭工厂，德国的经济政策措施需要更大幅度的刺激。”卡斯滕·布莱斯基说。
欧洲收缩，投资中国
如果大众集团选择在本土关闭企业，不仅会给大众的企业形象、经营理念带来较大冲击，同时会进一步暴露出德国本土汽车业和制造业在转型过程中面临着难以克服的困难与挑战。
“十年前我到访德国时，当地的员工都是十分敬业的状态。反观这次调研，无论是基于疫情，还是基于科技迭代，接触的大部分车厂、Tier1 和Tier2的企业家们都反映出一个情况，很多员工开始倾向在家工作。当下又伴随经济周期的下行，大众的消费观念也发生了变化。二者直接或间接地都使得市场消费需求变得疲软，整个汽车产业链的更新和销售也都因此受到了影响。”刚刚从欧洲考察回来的华登国际风险投资合伙人金伟华，告诉华汽研究院。
据西班牙《国家报》8月16号有关报道，欧洲大部分汽车制造商为改变整个欧洲的汽车生产链，已经投入了数以十亿欧元计的资金，但是各品牌电动汽车的销售情况不见起色。从过去五年的成果来看，车厂与零部件商的合作并不成功。
“我们所熟知的一些产业链巨头，本地化看似落地，但实际上像三电系统等并没有得到回报。因为在欧洲本土所投入的研发都在中国大市场产出，然而，目前竞争异常激烈的国内市场使得巨头也无法从中获利。从我2009年开始关注欧洲市场，ADAS等智能化科技成果的推动是很可观的。然而，基于欧洲自身的消费习惯，消费者对于智能化的接受并不快，这也导致它科技的标配率覆盖率慢于中国。”
虽然全球都热衷于电动智能的转型研发，可见中国呈现出牵引的趋势，但欧洲电动化相对较慢和被动。作为欧洲最大的汽车市场，德国对电动汽车的需求进一步减弱，今年7月份出现了同比下跌37%的巨大跌幅。德国汽车制造商协会的数据显示，截止到7月，德国汽车销量销量已同比下降20%。纯电动汽车份额仅为12.6%。
政策滑坡、市场观望、销量低迷，电动汽车遇冷让各大车企和产业链重新思考自身新能源转型规划，修改战略目标、启动裁员也只是阵痛的前奏。
今年8月，奥迪发表声明称，“打算重组布鲁塞尔的生产中心”，拟将裁员3000余人；今年年初，梅赛德斯-奔驰已宣布，原先制定的到2025年实现包括混合动力汽车在内的电动汽车销量将占其总销量50%的目标已被修改，并称这一目标到2030年才能实现，奔驰CEO康林松也强调，将继续致力于改进燃油发动机。保时捷宣布放弃2030年电动汽车销量占新车销量80%的目标。博世、采埃孚等零部件企业正在面临裁员潮，截止到今年上半年，德国已有20家年收入超过1000万欧元的汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增60%。
在这一困境下，德系车企为赶上电动化发展步伐，依然不断在华追加投资、与国内造车新势力合作。今年，大众已经在中国投资了25亿欧元，还准备进一步增加投资。奥迪、宝马、奔驰也都纷纷下场，加码中国市场。2024年7月22日，大众和小鹏汽车共同宣布，双方将进一步拓展平台和软件领域合作。
通过在华追加投资，德国车企也希望能够更好地适应市场变化，保持其在中国市场的领导地位，并推动其全球业务的转型和增长。
