中国车企正在重新理解智能化

HiEV大蒜粒车研所 2024-09-24 22:35:38

汽车产业身处在巨大的焦虑之中。在时代的车轮下,即便是以往声名赫赫的企业,巨轮翻覆,大厦将倾,也是常见的事。

当前我国汽车产业面临的问题和挑战主要包括:汽车芯片、基础软件等存在短板,新一代动力电池、自动驾驶等新技术竞争加剧;国内消费需求不够旺盛,市场竞争异常激烈,出现了一些无序竞争的现象。

一种产业观点认为,创新是引领发展的第一动力。要发挥企业主体作用,持续加大技术创新,管理创新力度,为全球汽车产业变革贡献更多的原始性创新技术,让科技创新成果更多地惠及各国人民。

车企从根本意义上由过去以生产和制造为主,全面转向技术与服务的商业模式。在这种情况下,一方面,该如何定位原始性创新技术,以云平台为核心,由芯片、通讯、OS、传感器、AI技术等,取代过去的汽车硬件系统,成为核心竞争要素。

另一方面,车企又该如何研发和获得原始性创新技术,决定了车企的核心竞争力,也决定了车企能否在下一个智能化时代的宏大叙事中出现。

一、原始创新,来自十年前

“种一棵树最好的时间是十年前,其次是现在。”认知是第一道分水岭,现在很多车企对智能化的理解还比较浅,车企感觉到是一次变革,但是对这次变革的定位,还处在以产品创新为主的早期阶段。

实际上,电动时代的汽车从燃油转向电动,主要变化在于动力系统,商业模式变化不大,整车企业利润模型主要取决于“整车或硬件单价 × 新增销量”,电池等服务占比相对有限,依赖于一次性硬件交易获取利润。

车企的盈利模式也随之转变,从硬件收入到软件/服务收入,随着软件定义汽车时代的到来,软件利润和服务收入将成为新的收益锚点,盈利结构将转向“软件收费 × 保有量”。

随着未来电动系统进一步成熟,类比燃油发动机,动力传动性能将逐步趋于“标准化”,整车的差异化焦点转向以自动驾驶为代表的软件服务,“爆款”车辆的核心胜负手正逐渐由硬件性能转变为软件体验,车座舱和驾驶的智能化程度成为用户买车的关键考量。

华为轮值董事长徐直军就谈到,在智能化趋势下,汽车将不仅是传统的以制造为中心的机械产品,也是以技术创新、软件定义的高科技产品。“它的研发投资很大,但产品竞争力也会增强。”目前,引望累计投入研发成本400多亿元,智能驾驶软件工程师达到4000多人。

从最早建立车联网实验室,到后来的智能汽车解决方案BU,到现在成立的引望,华为车BU一年亏损最多达100多亿元,这是一个足以令几乎所有厂商后退的数字,更何况要忍受长时间的冷板凳。华为车BU由此成为“智能汽车的超级供应商”,从智能驾驶解决方案到智能座舱,由智能汽车数字平台覆盖智能车云与智能车灯等,只要智能汽车需要的,华为都能提供。

此外,华为终端、华为数字能源等部门也是服务汽车产业的一部分,例如HUAWEI HiCar,是华为提供的人-车-家全场景智慧互联解决方案,把手机的应用和服务延展到汽车,实现手机为核心的全场景体验;再如华为数字能源,和多家车企共建超充联盟生态,推进新能源汽车与充电基础设施的协同高质量发展。

智能汽车所需要的原始技术创新,并不是现在才显露出来,而是因为投入大、门槛高,少有厂商和华为一样敢于投入,更多技术供应商选择“取巧”的方式,到近两年才一跃成为“智能汽车技术供应商”。

二、车企与智能化的相互趋近

中国要成为汽车强国,车企要成为一流汽车厂商,就必然要走上以智能化为核心战略的新道路,而且时间点越早越好,早期拥抱电动化的车企,都收获到了市场给予创新者的奖励,智能化时代,这一趋势只会更明显。

车企都或多或少开始意识到,要成为一家技术和服务公司并不简单,越是和模型、数据、算力等新质生产力,走得近、结合得快、融合得深,很大程度就能在这一轮竞争中抢得先机。

汽车产业原始性创新技术的积累不会凭空而来,目前汽车产业的变革浪潮释放了大量技术需求,其中有些是核心的智能化需求,例如智能座舱、智能驾驶、智能车控,有些是营销等相对灵活多变的需求。

后者并不涉及车企的核心,或是流量引入或是渠道链接等,诸多厂商都可以提供互联网创新,满足车企在不同阶段的需求。

而前者是彻头彻尾的原始性创新技术,需要海量的投入和坚定的决心,短期取巧的方式可以投机,但磨炼不出车企所需的智能化能力,也无法帮助车企从根本构建技术韧性。

就像早期的华为是一家通信企业,如今已经成为一家横跨To B和To C,提供复杂产品和服务的技术公司。可以预见的是,这种转型必然伴随阵痛与分化,一部分车企可能就此消失在历史长河。

而华为与车企天然相互吸引,华为车BU在鸿蒙智行的成功足已证明,华为能和车企共同造好车,双方形成了相互信任和商业正向可行的合作模式。华为擅长的是智能化、电动化、网联化,软件、算法、云以及芯片等,这是传统主机大厂的短板,传统车厂的整车制造能力、基础设施,包括工厂、供应链制造等整体能力则是优势。

华为所有智能化能力被放到华为云上集中输出,智能汽车集合了 ICT、软件、大数据、AI 等核心技术,是多产业融合的产物,云服务正在成为车企智能化时代的关键生产力。

这也就不难理解,华为云为何能在汽车云市场独占鳌头。根据IDC《中国汽车云市场(2024上半年)跟踪》显示,华为云再度斩获中国汽车云市场份额第一,已连续三年第一。同时,斩获车联网云服务第一、汽车云基础设施第一、自动驾驶云服务第一。

例如,在自动驾驶领域,大模型上车导致算力紧缺,成本高昂且难以发挥算力价值,华为则几乎不受此困扰,据余承东公布,华为智驾的云端学习训练算力提升至5.1E FLOPS。就在半年前,这个数字还在3.5E FLOPS,涨幅接近1倍。

基于华为车BU同款自动驾驶工具链“八爪鱼”,华为云已帮助一汽、东风、长安等企业在1周内交付之前6个月才能搭建完成的研发平台。

同时,华为云基于多个实战项目积累,可以为车企提供20万+仿真场景库,加速客户仿真业务进程。同时,依托盘古大模型5.0升级,华为云自动驾驶在多模态生成领域进一步增强了STCG时空可控生成能力。以自动驾驶场景为例,盘古大模型5.0不仅能生成汽车正常行驶的场景,还能够生成随机性、偶然性、对抗性场景,大幅降低了智驾训练对海量路采数据挖掘的依赖。

三、云上车企,重塑技术韧性

未来软件将重新定义汽车,云基础设施向智能化、分布式升级演进,用户将在统一的云平台上实现数据闭环。此外,汽车产业将以智能网联汽车为基点实现即服务化,引发用户运营及服务的业务变革。

汽车的智能网联化重新定义了云与产业的关系,云已经从运营型工具迭代为生产力工具。

IDC指出,汽车智能网联时代,数据量激增,海量终端及数据接入、算力需求的潮汐特性、敏捷的软件开发及迭代、持续的在线服务,推动公有云成为汽车产业的刚需。同时汽车产业价值链向营销及服务侧后移,汽车产业将以营销和服务为重点,在云上进行全价值链的数据潜力释放。

从车企与华为的一系列签约也可见一斑。近期,广汽、长城、比亚迪、江淮等企业纷纷与华为联手,在研发数字化、业务智能化、生产智能化、营销数智化、企业全球化、ICT基础设施、联合创新以及人才培养等领域深度合作,多数合作都有赖于华为云和车企的共创。

在数字化方面,华为云打造了汽车行业产品数字化解决方案,联合业内多家伙伴,实现“需求、项目、BOM、工艺端到端”能力,并通过软硬件协同开发,支撑车企的研发体系数字化转型升级,助力车企提升研发效率,激活创新,目前已在广汽、江淮的多个研发场景落地。

在软件化上,华为云成立了应用现代化联盟,携手长安汽车创建了低代码联合创新实验室,使能长安汽车构建自主可控的服务化平台,助力长安汽车实现应用开发周期从3个月缩短至9天,效率大幅提升。通过自动化测试与微服务平滑改造,华为云帮助某国际车企识别隐患消除风险,驱动研发改进,并构建标准的流程规范,实现性能提升20%,显著增强了系统稳定性,继而转化为商业竞争力。

现在,所有车企都可以在华为云上获得与华为车BU相似的能力,这说明华为云不是简单的技术输出,而是让所有车企都可以基于华为云的平台,按需开发智能时代的技术栈,“授人以鱼不如授人以渔”,在华为云上,车企构建的是面向未来专属自己的技术韧性。

百年之前,中国汽车无姓无名,百年之后,中国汽车产业一定会诞生世界级的智能汽车巨头,而与之相伴随地,也会诞生最懂车的“一朵云”。

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