有两款车型，它们曾经定义了家用轿车的黄金时代。

在同一天被推到了历史舞台的边缘。

3月7日，福特汽车宣称德国萨尔路易斯工厂在11月的时候会正式停止福克斯的生产。

同一天，马自达确定要停止轿车“马自达6”的生产了。

马自达6在日本国内到2024年12月就停产了，海外生产会随着零部件库存用完而停止。福克斯停产代表一个时代落幕，1998年推出的福特福克斯，以前是欧洲紧凑型轿车市场的样板。2005年9月长安福特开始在中国生产第二代福克斯，这在国内消费者心中是经典的家用运动轿车。2010年第二代车型全球年销量超过100万辆，2016年第三代车型在国内生产后，中国市场占其全球销量的30%。不过2018年推出的第四代车型是个转折点，三缸发动机和干式双离合变速器搭配出现大量质量投诉，这直接让其北美市场份额从2017年的5.2%下降到2023年的1.8%。

福特欧洲区的财报表明，在2024年，福克斯单车的利润率只有2.3%，这跟F - 150猛禽的18.7%相比，低了很多。福特的CEO吉姆·法利在2024年第四季度的电话会议里说，利润低的车型没办法支撑研发投入。所以，福特以后会集中资源去开发电动皮卡和高端越野车型。这种战略调整和财务数据有很大关系，在福特2024年的全球净利润里，F系列皮卡贡献了67%，轿车业务却已经连续五年都亏损了。

马自达6遇到的困境把技术路线的代际冲突给凸显出来了。2002 - 2015年的时候，靠着创驰蓝天技术，这个车型每年平均能让燃油效率提高8%，不过它一直坚持用自然吸气发动机，这和涡轮增压的发展趋势离得越来越远了。2023年，马自达6在全球就卖了4.2万辆，还不到丰田凯美瑞销量的十分之一呢。

马自达向电动化转型的努力也遇到了阻碍。2024年推出的纯电车型EZ - 6（以长安深蓝SL03平台为基础）在中国市场第一个月的销量还不到500辆。

分析人员表示，共享平台策略使研发成本降低了，不过也让品牌辨识度被削弱。马自达在电动化进程里还没找到技术差异化的途径。

有两款车型，以前每年能卖出百万辆，现在却逐渐退出市场了。这就表明传统车企在技术不断更新、利润又有压力的情况下做出了现实的选择，停产这种决策的背后其实是整个行业面临的严峻情况。大众ID.3用了三年的时间才把高尔夫减产之后的市场空缺补上，通用汽车砍掉Bolt车型以后，电动化的进程至少推迟了18个月。对福特和马自达来说，要平衡品牌资产和转型效率，这仍然是最关键的问题。

以前车企特别骄傲的发动机参数、变速箱逻辑、底盘调校，现在正被电池能量密度、电控算法、智能座舱的算力所替代。福特在电动化方面投入了500亿美元，可还没看到回报呢，马自达和丰田的技术联盟还处在磨合阶段，大众ID.3花了三年时间才差不多补上高尔夫减产之后的市场空白。

两款经典车型不再生产也许只是个开头，全球车企的电动化投资回报周期从原本预期的5年变成了8 - 10年，以后可能会有更多为求生存而舍弃部分业务的情况发生。