编译|杨玉科

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

“自由贸易和公平竞争是促进全球经济繁荣和可持续发展的关键，上汽集团反对人为设置贸易壁垒，呼吁维护公平竞争市场环境。”

8月21日下午，针对欧盟发布反补贴终裁预披露，上汽集团紧急发文阐明立场，呼吁通过开放的对话和合作，克服挑战、实现共赢，同时表示将克服短期业绩影响，全力回补。

在上汽发文前，中国汽车工业协会（简称中汽协）代表中国汽车行业发文，表示“强烈不满，坚决反对”，称欧委会仲裁信息严重歪曲中国电动车产业事实。

当地时间8月20日，欧盟委员会公布对“从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税”的决定草案表示，在收到有关各方对其拟议电动汽车关税的意见后，将对拟议税率进行“小幅调整”，降低包括比亚迪、上汽、吉利、特斯拉、大众、宝马等多种车型的额外关税。

在上述决定草案中，上汽关税税率由（7月4日公布的）38.1%降至36.3%，比亚迪由17.4%降至17%，吉利由20%降至19.3%，特斯拉由20.8%降至9%。配合调查的公司税率由20%上涨至21.3%，不配合调查的公司由38.1%降至36.3%。

欧盟委员会表示，与欧盟生产商组建合资企业的中国企业也可能有资格享受较低关税。

大众汽车集团一位知情人士告诉路透社，西亚特子公司目前预计其Cupra Tavascan车型将获得21.3%的较低关税，该车型由西亚特在中国的一家合资企业生产。

宝马集团在一份声明中表示，其在中国生产电动Mini的合资企业也被归类为“合作公司”，有资格获得21.3%的较低关税。

东风公司和蔚来汽车等配合调查的其他公司将面临21.3%的关税，而那些不配合调查的公司将面临36.3%的额外关税。

特斯拉申请重新计算其税率。欧盟委员会表示已核实，与欧盟调查的中国电动汽车制造商相比，特斯拉从中国政府获得的补贴较少。

欧盟委员会还表示，不会征收追溯性关税。

这些最新变化反映了汽车制造商在7月4日公布临时关税后提出的意见和要求。特斯拉、大众汽车集团和宝马集团都曾呼吁降低关税。

对中国补贴的电动汽车展开调查已过去9个多月，欧洲对中国汽车制造商征收临时关税已过去1个月，布鲁塞尔和北京的谈判已进行数周，但未能达成友好妥协。预计批准征收关税的可能性越来越大。

在该决定草案公布后，汽车制造商可以要求举行听证会，有关各方可以在10天内提出意见。随后，欧盟委员会将向欧盟成员国提交一份“最终决定”，欧盟成员国随后将进行投票。

最迟在10月30日，欧盟委员会必须在《欧盟公报》（Official Journal）上公布“最终决定”文本，使欧盟对中国电动汽车征收的关税具有可执行性和终局性。

消息人士称，在7月份的成员国咨询投票中，12个国家支持临时关税，4个投了反对票，11个弃权。

中国坚决反对

在欧委会发布反补贴调查终裁信息预披露中，为上汽集团计算出36.3%的补贴率。上汽集团在发文中表示，将视事态发展，采取一切必要的法律和商业措施，切实保护自身的合法权益和全球客户的利益。

2024年6月12日，欧委会发布反补贴初裁预披露，为上汽集团计算出38.1%的补贴率。针对初裁预披露中存在的计算错误，上汽迅速提交抗辩。

7月4日，欧委会正式公布初裁结果，宣布税率为37.6%。上汽据此采取临时性措施。

7月19日，应上汽要求，在布鲁塞尔欧盟总部召开的专题听证会上，上汽正式提交法律抗辩意见。

在反补贴调查过程中，上汽集团通过提交调查问卷、书面抗辩、听证会陈述意见等多种方式，提供了数以千计的文件材料和书面证据，积极进行法律抗辩。欧委会的认定，违背了市场经济原则和国际贸易规则，严重损害各方利益。

受欧美海外施压等因素影响，今年上汽整体销量出现短期波动。

上汽集团表示将全力回补，力争实现销量逐月环比连增。近日召开的2024年第一次临时股东大会上，上汽集团总裁贾健旭明确表示，“今年上汽在欧洲的销量不会比去年低，上汽自主品牌名爵的HEV产品马上会进入欧洲。现在对HEV车的热情超过我们的想象，有些订单要到明年一季度才能交付”。

中汽协在8月21日的发文中称，对中国电动汽车征收高额反补贴税，给中国企业在欧经营及赴欧投资带来极大风险和不确定性，损害了中国企业在欧经营和赴欧投资的信心，将对带动欧盟汽车产业发展、增加欧盟当地就业机会、实现绿色可持续发展带来严重不利影响。

中汽协表示，希望欧方从中欧产业合作大局出发，坚持对话合作，共同维护中欧乃至全球汽车产业发展营造公平、非歧视、可预期的市场环境，共同维护全球汽车产业链供应链安全。

此前一天，中国商务部8月20日在官网回应称，欧方此次公布的终裁披露并未充分吸纳中方意见，仍坚持错误做法，裁出高额税率，还利用抽样区别对待中国不同类型企业，扭曲调查结果。

该终裁披露是基于欧方单方认定的“事实”，而非双方共同认可的事实，中方对此坚决反对、高度关切。并誓言采取一切必要措施保护中国企业。本月早些时候，中国政府在世界贸易组织起诉欧盟电动汽车临时反补贴措施。

在欧盟委员会此番降低中国产电动汽车拟议关税税率中，特斯拉或成为最大赢家。

特斯拉在中国生产的电动汽车，将面临9%的欧盟进口关税，还不到欧盟7月份提出的20.8%的一半。欧盟决定草案公布后，特斯拉股价在美国开盘上涨超过1%。

欧盟对特斯拉征收的关税，远低于对其竞争对手征收的关税，这在一定程度上，将提振特斯拉未来在欧盟的销售。

两个月前，欧盟提高了从中国进口的所有电动汽车的关税，理由是“不公平”的国家补贴过度地惠及中国的电动汽车制造商，损害了欧洲制造商的利益。

特斯拉在柏林附近有一家工厂，但其在中国生产的许多汽车出口到欧洲。特斯拉曾要求欧盟重新计算最初设定为20.8%的税率。现在，欧盟委员会将这一比例定为9%，远低于对其他中国汽车制造商征收的17%至36.3%的额外关税。

欧盟委员会表示，关税反映了特斯拉在中国获得的“补贴水平”。该委员会在一份声明中补充说：“委员会在访问中国期间核实了这些信息，并对其他抽样的中国出口生产商进行了同样的检查。”

智库荣鼎咨询（Rhodium Group）高级分析师格雷戈尔·塞巴斯蒂安（Gregor Sebastian）表示，他对特斯拉的额外关税设定为“仅9%”感到“惊讶”。他指出，特斯拉在上海获得了地方政府贷款，此外它使用的是中国电池制造商宁德时代提供的补贴电池。

“但在没有看到欧盟委员会使用的所有投入和计算方法的情况下，要在这里提出强有力的论点，是很棘手的。”他补充说。

在欧盟最初的关税于7月生效后，特斯拉将Model 3在欧洲的价格提高了约4%，即1500欧元（1666美元），达到42490欧元（42177美元），并将其归咎于额外的关税。

不过，咨询公司Rho Motion分析师惠特库姆（George Whitcombe）强调称，Model 3仍比比亚迪海豹便宜。“现在，随着特斯拉的额外关税降低……这将有助于Model 3在欧洲与其他中国制造的电动汽车保持竞争力。”

就比亚迪而言，尽管征收了高额的额外关税，但它尚未提高在欧洲的售价。塞巴斯蒂安表示：“比亚迪吸收这些额外关税的能力要强得多，因为生产成本远低于在欧洲的价格。”他估计，比亚迪可以承受欧盟最高45%的额外关税。

而且比亚迪还可以增加插电式混合动力汽车的出口，特斯拉不生产插电式混合动力汽车，而关税只适用于电池电动汽车。未来，比亚迪还可以通过在土耳其生产面向欧盟市场的汽车来完全规避关税，从土耳其进口的产品不需要缴纳关税。

花旗数据显示，无论关税提高多少，中国电动汽车制造商都不太可能放弃欧洲。去年，欧洲占中国电动汽车出口的三分之一以上，超过了排在其后的五大市场的总和。

自7月份实施临时关税以来，中国汽车制造商在欧洲的市场份额有所下降。

根据德国基尔世界经济研究所（Kiel Institute for The World Economy）所长莫里茨·舒拉里克（Moritz Schularick）最近的估计，关税可能会使欧洲从中国的电动汽车进口减少四分之一，价值约为40亿美元。

根据Dataforce的研究，7月份，比亚迪和上汽旗下的名爵等中国汽车制造商，在欧盟注册的新电动汽车数量比6月份下降了45%。Dataforce收集了迄今为止已报告7月份数据的16个欧盟成员国的数据。

由于汽车制造商急于在7月5日加征关税之前，将电动汽车卖给经销商，这一降幅可能被夸大了一些。

汉堡附近的独立汽车分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias Schmidt）说：“我们看到，中国制造商在6月份大力推动清空库存，这可能导致库存消耗。”

总体而言，Dataforce追踪的16个国家的电动汽车销量下滑了36%，中国品牌的情况并没有太大脱节。

施密特称，西方企业在6月的库存增幅不太明显，因为它们在管理库存方面更为谨慎。

7月份的数据，几乎没有显示中国品牌在欧洲扩张的雄心有所减弱。欧洲是仅次于亚洲和美国的全球第三大区域性汽车市场。

从2019年0.4%市场份额开始，名爵、比亚迪和其他公司的份额稳步增长——根据Dataforce的数据，7月份，它们在欧盟电动汽车市场的份额达到8.5%，高于一年前的7.4%。

根据智库运输与环境（T&E）的一项研究，在法国和西班牙，2023年售出的电动汽车中，几乎有三分之一是中国生产的。正是这些数据引发了布鲁塞尔方面的恐惧。

今年7月，比亚迪在16个市场的电动汽车销量是去年同期的3倍。名爵7月销量同比下降了20%，而吉利子公司极星的销量下降了42%。

Dataforce分析师朱利安·利辛格（Julian Litzinger）表示，比亚迪的销量增长确实缓和了中国品牌的“颓势”，而且比亚迪还在加紧在欧洲的扩张。该公司赞助的2024年德国欧洲杯足球赛，让50亿电视观众看到了这家公司。

Dataforce数据显示，在德国，7月份中国品牌占车辆注册量的8%，低于6月份的13%；在法国，这一比例从8%降至5%；在不是欧盟成员国的英国，中国品牌也占据了一席之地。

施密特表示，比亚迪有能力承担关税，并更果断地进入欧洲市场。他补充称，运力不足正在减缓其进军欧洲市场的步伐。

“关键在于坚持不懈。如果他们想让欧洲运转起来，就需要敲开欧洲的大门。”施密特说。

自欧盟调查启动以来，中国汽车制造商一直在寻求减轻征收额外关税的潜在影响的方法。讨论最广泛、似乎是“一劳永逸”的选择之一，是在海外尤其是在欧洲建立制造工厂。

今年1月，比亚迪宣布计划在匈牙利建立中国汽车公司在欧洲的第一个乘用车生产基地。几个月后，吉利在西班牙签署了一项合资协议，通过直接收购一家工厂开始生产电动汽车。

此外，上汽名爵、长安汽车、长城汽车、蔚来汽车和哪吒汽车也宣布了在欧洲建厂的计划，考虑的国家包括匈牙利、波兰、西班牙和意大利。

然而，环球律师事务所驻北京合伙人杭国良警告称，投资当地制造业，可能不是适用于所有公司的实际解决方案。

“建厂的投资周期很长，需要大量的固定资产投资和较长的建设周期。此外，公司必须满足高环境和其他合规标准，在施工阶段没有立即的回报。”杭国良分析道。

即使建厂成功，中国电动汽车制造商仍可能面临潜在的反规避调查。

“根据欧盟反规避规定，如果零部件价值的60%或以上来自被征收关税的国家，而组装的附加值不超过25%，则可能被视为规避”，杭国良补充说。因此，如果汽车制造商只是将零部件运往欧洲进行基本组装，附加值极低，欧盟可能仍会认定这些汽车是中国生产的，并对其征收反补贴税。

即使将生产转移到东南亚和拉丁美洲等其他市场，也不足以使中国制造的电动汽车免受反规避调查。

杭国良认为，更直接的回应是，中国电动汽车制造商可以选择提高汽车价格，以提高欧洲汽车的价格竞争力。

特斯拉已经宣布提价，而比亚迪和上汽尚未决定。吉利相信，其西班牙工厂将减轻一些负面影响，吉利与沃尔沃共同拥有的极星正在考虑降低供应链成本，以缓解压力。

杭国良指出，另一种途径是就价格承诺协议进行谈判。价格承诺，是指中国汽车制造商承诺以不低于一定价格向欧盟销售电动汽车。如果他们不遵守，欧盟将继续征收反补贴税。中国和欧盟此前曾就光伏产品达成过此类协议。

第三个战略是进一步使出口市场多样化。

最近，哪吒汽车和小鹏汽车一直在加强他们在非洲市场的存在。6月底，哪吒汽车在肯尼亚开设了第一家旗舰店，并计划在未来两年内扩展到20个非洲国家。小鹏从6月中旬开始在埃及销售。

在中东，2022年有20个中国电动汽车品牌在阿联酋上市。在拉丁美洲，近几个月来，巴西已成为中国电动汽车最大的单一出口目的地。

（本文部分内容综合Automotive News、Reuters、CNN、CNBC、Bloomberg、Asia Legal Business报道，部分图片来自网络）