解放双手，是人类的天性。

作为思想天马行空的犯二青年，这句充满想象的话我是十分笃信的。

小时候，我看过一部名为《机械公敌》的电影，电影里威尔史密斯驾驶着奥迪车，只需要说出目的地，车辆就能自行前往，驾驶员可以双手离开方向盘，看书、睡觉、玩游戏都不耽误。在那个爱幻想的年纪，这种视觉呈现对我有着莫大的冲击力。

近几年，这种幻想正在成为现实。

前段时间，背靠广汽的如祺出行，成功在港交所挂牌上市，拿下了“Robotaxi第一股”的称号，让资本市场再度注意起了无人驾驶出租车的魅力。

而在最近这段时间，“萝卜快跑”更是成为了热议的焦点，上热搜、上推荐已经成了家常便饭，频繁对我的大脑进行信息轰炸，让我感觉仿佛《机械公敌》中的无人驾驶汽车真的已经到来了。

就连前几天下班打车回家的时候，司机师傅都问我，你说这无人驾驶出租车能不能把我们取代了啊？

我问师傅你怎么看？

司机师傅一甩刘海，猛打方向盘，不屑地说道：“听着好像挺吓人，但想取代我这种老司机，都是扯淡。”

多方共赢的Robotaxi

Robotaxi当然不是扯淡，反而还十分具有想象空间，可以实现多方共赢。

以本文的如祺出行为例，其股东方有广汽、滴滴、小马智行等企业，涵盖了车企、出行公司、智驾企业。

接下来我们举一个简单的例子，看看三方是如何实现共赢的。

有这样三家公司，分别是出行公司A、车企B、智驾企业C。出行公司A一直在做传统出行业务，但是由于行业内卷，竞争压力过大等原因，公司A急于开辟新的业务，于是它想到了布局Robotaxi行业。

当Robotaxi实现商业落地时，首先收益的就是出行公司A，因为其开拓了全新的无人车业务，A公司将不再依赖传统的出行模式。

但是如果A要做成Robotaxi，就需要两家公司的帮助，首先Robotaxi得基于车为前提，那大量的Robotaxi从哪里来，自然就需要从车企采购订单，车企B就顺理成章获得了销量。

同时，车总不会自己开，所以Robotaxi还需要无人驾驶系统的帮助，这时候智驾企业C就登场了，可以根据需求提供大量的智驾系统，智驾企业C也因此获得了订单量。

随着Robotaxi项目的推进，车辆的无人驾驶行驶里程数也会随之增加，这就会产生大量的道路数据，这些出行数据对于车企B、智驾企业C又都是宝藏级的商业机密，会为他们运营企业带来大量帮助。

至此，Robotaxi落地，出行公司A、车企B、智驾企业C都获得了自己想要的东西，属于是赢麻了。

再从消费者角度来看，在Robotaxi行业初期，消费者也会获得相应的利润。

举个例子，在2012年，滴滴公司成立，在成立后不久，网约车行业正式迎来爆发期，各大出行公司开始进攻传统出租车的地盘，并极力改变着消费者的出行认知。在以往，消费者打车都是打出租车，什么是网约车？不好意思，没听过。

那么出行公司们该怎么攻占传统出租车的地盘？

首先是出行模式的改变，不需要在马路上找出租车，而是通过软件的方式，出行更加方便。

其次便是价格，各大出行公司为了改变消费者的出行认知，开始对其进行大量的补贴。

笔者依稀记得，当年自己仍是一个高中生，突然有一天，老师就问我们有没有打某平台的网约车，补贴高达13元，13元以内全部免费，相当于打车不花钱，因此在那段时间，网约车成为了一种新的出行方式，大量司机也纷纷投入网约车的怀抱。

而Robotaxi也遵循这一定律，在行业初期打价格战，是意料之中的事。

比如最近大火的“萝卜快跑”，其价格就十分便宜，有消息称某乘客乘坐5公里仅花了5元钱左右，这个优惠力度，已经远远不是网约车能比拟的了。

由此可见，Robotaxi走向的是一个多方共赢的结果，被资本市场看好，也就在情理之中了。

Robotaxi的时代远未到来

通过上文，我们了解了Robotaxi的多方面共赢，既然如此，那么是不是Robotaxi时代就要来了？

如果你真的这么想，那你就大错特错。

因为以上所有共赢只是基于理想化状态的结果，如果要实现理想化状态，那首先就要做到商业落地，而Robotaxi要实现大规模商业化落地，显然还具备一定难度。

笔者将其总结为3点：技术壁垒、商业模式、法律法规。

先看技术壁垒方面，这也是限制Robotaxi暂时无法大规模商业落地的最核心原因。

要知道，自动驾驶分为6个等级，从L0的应急辅助到L5级别的完全自动驾驶驾驶，而L4级别则是高度自动驾驶，基本上可以满足当下无人驾驶的需求，如果要实现Robotaxi的大范围应用，其无人驾驶级别起码要达到L4级别及以上。

但是目前行业内推出的大部分车型仍处于L2级别，为了凸显自己技术的优势，还有很多车企选择用L2+、L2.5、L2.9、L2.99等形式宣传，但依然未突破L3级别，更别说满足Robotaxi的L4与L5了。

这就会导致消费者在出行时拥有很多不确定性，如最近火热的萝卜快跑，就被很多网友“亲切”地称呼为“傻萝卜”，虽然这仅是一句调侃，但是从某种层面上也证明了当今的自动驾驶技术依然存在瓶颈，无法完美满足消费者的需求。

因此，很多城市都是采用试点的方式，在固定的道路和区域内运行，想实现大规模的商业落地，显然还有很长的距离。

再看商业模式方面，Robotaxi依然存在着很多疑问。有报道称，萝卜快跑的背后，仍然有驾驶安全员在进行远程监控，这意味着随着规模铺开，企业依然要花费大量的人力。

同时，Robotaxi的成本并不是普通网约车能企及的。大多数网约车的成本都非常低，可能连10万元都不到，但是一辆Robotaxi的成本却高达几十万元，因为要配备自动驾驶系统，激光雷达、毫米波雷达等各种传感器自然必不可少，成本远远高于网约车。再加上行业初期，企业对用户的各种补贴，这就导致Robotaxi很难收回成本。

近日，有媒体表示，萝卜快跑的单车成本达48万元，如果按照网约车行业的8年强制报废计算，一年的费用要达到6万元，每天的折旧成本高达164元，而按照5公里5元的补贴价格计算，每辆车每天的收入仅为100元左右，连成本都收不回来，并且这还不算保险、维修等费用。

不过这种情况也可以理解，因为在大多数行业的初期，以价换市场都是基本规律，当规模起来之后，再重新定一个合理的价格，并靠着规模效应平摊成本，最后实现盈利，滴滴当年正是凭借这种方式，在数年亏损几百亿之后，才实现了盈利。

但是萝卜快跑现如今却并没有起量，据了解，目前其已在全国11个城市开启了测试运营服务，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海等城市进行了全无人自动驾驶出行服务的测试，其覆盖的城市并不多，即使是在进行出行服务测试的城市，覆盖面也并不广，如最近上热搜的武汉“萝卜快跑”，也不过1000辆，远远达不到大规模的商业落地。

最后是法律法规方面，由于Robotaxi处于行业初期，因此国家对于Robotaxi的政策也并不完善，这在某种程度上也限制了Robotaxi的大规模发展。

不过好在，目前各地都在稳步推进自动驾驶车辆的政策，如北京发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》、上海发布了《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》……

但大多数地区的政策仍处于对Robotaxi的测试阶段，可见目前政府对于Robotaxi也仅仅处于摸索，这个新鲜事物显然还需要漫长的时间才能具备成熟的法律法规。

综合以上几点，我们可以得出一个悖论，Robotaxi成本很高，想变现必须后期重新定价，或者通过大规模投放摊平每辆车的成本，但是由于技术壁垒以及政策等原因，Robotaxi暂时又无法大规模投放。

这就导致车企必须通过漫长的时间去攻克技术难题、国家必须制定相关的法律法规，Robotaxi才能进入真正的理想化状态，开启大范围的商业落地。

尾声

Robotaxi，满足了人们对自动驾驶天马行空的想象，也勾勒出了一个充满科技感的未来，他就像一条蜿蜒的山路，虽然山顶离我们还有很长很长的距离，但我们确确实实已经走在登山台阶上了。

所以，Robotaxi还会来吗？真的会取代出租车司机吗？

我在前几天打车的时候也这样问出租车司机师傅，司机师傅一甩刘海，猛打方向盘，不屑地说道：“听着好像挺吓人，但想取代我这种老司机，都是扯淡。”

我正沉浸在司机师傅的自信中，谁知他又叹了口气道：“但在汽车被发明出来时，很多马车夫也会失业的。”