张福生 | 作者
HAO | 编辑
AI生成 | 头条来源
多年前第一次听到“零死亡愿景”( Vision Zero)这个概念时,我是充满怀疑、不解以及不屑的。和许多人的第一反应一样:这是无论如何做不到的空想!
直到有一天,我看到了这样一句话:“默许在道路交通系统中发生死亡和严重伤害是不道德的”。于是忽然意识到,我们一直习以为常的关于交通安全的指标体系,那些冰冷的x%指标(万车、亿车公里、十万人口死亡率等等),谁应该出现在那个数字上?是你我?还是你我的亲人朋友?或者是看起来与你我毫不相干的某个人?如果我们不把消灭交通死亡当成目标,也许我们就永远也实现不了这个目标。于是,我觉得有必要重新认真了解“零愿景”理念及其背后所蕴含的内容。“零愿景”并非一句简单而空洞的口号,也不是为了追求一个遥不可及的目标。口号总是空洞的,行动才是通往目标的唯一方法,“零愿景”正是对交通安全认知以及达成安全目标路径与方法的一次颠覆。下面是我梳理的关于“零愿景”的一些资料与思考,与同行们分享探讨,并以此纪念第13个全国交通安全日。01零愿景的起源
每个人都有生存、自由和人身安全的权利……这其中就包括:安全出行权。
1997年启动的瑞典“零愿景”计划,提出了最终消除道路交通系统中的死亡和严重伤害的目标,并在短时间内实现了将交通事故死亡人数减半的效果。这一显著成就归功于对道路设计、车辆设计和速度控制等一系列安全系统的改进,正是这一显著成绩,在短短二十年的时间里吸引了全世界的广泛关注。越来越多的国家和地区把零死亡愿景作为交通安全的终极目标,让零死亡愿景的安全理念为全世界所接受。
零愿景的本质不是简单情感表达或空洞目标设定。相反,它是要通过持续主动消除交通系统中可能造成伤害的因素来避免严重伤害以及死亡的发生。在零愿景中,交通系统优先考虑我们最脆弱人群的安全通行,无论他们是步行、骑行、轮椅还是其他各种交通工具的使用者。
关于零愿景的安全理念,世界各国总结了很多经典的表述,其中有很多值得我们借鉴与反思,比如:
In every situation a person might fail,the road system should not.
在任何情况下,一个人可能犯错,但道路系统都不应该犯错。
Life and health can never be exchanged for other benefits within society.
生命和健康永远不能与其他利益进行交换。
02
零愿景是什么?
世界卫生组织在2004年发布的《世界道路交通事故预防报告》中以较大的篇幅对零愿景进行了描述,其中:
零愿景的伦理与道德
人的生命和健康至关重要。根据零愿景,从长远来看,生命和健康不应被允许与道路运输系统的利益(如机动性)相交换。因此,机动性和可达性是基于系统固有的安全性基础之上功能,而不是像今天通常的定义。
关于安全责任与义务
迄今为止,事故和伤害的责任主要落在个体道路使用者身上。在零愿景中,安全责任应由系统提供者和道路使用者共同承担。系统设计者和执法者——如,道路基础设施建设者、交通工具制造者和政府部门——对道路交通系统的可靠运作负责。同时,道路使用者有责任遵守基本安全规则。如果道路使用者未能有效遵守此类规则,系统设计者就有责任需要重新设计系统(包括规则、法规、工程手段)。
零愿景的新安全观
在过去,道路安全的责任通常被推给道路使用者。在零愿景新安全观中,安全理念基于两个基本前提:a)人类会犯错误;b)存在一个临界极限,超过这个极限,就会发生死亡或不可恢复的伤害。
一个显而易见的道理是,将人类与快速移动的重型机械结合在一起的交通系统是非常不稳定的。车辆驾驶员只需失去控制一秒钟,就可能发生人类悲剧。因此,道路运输系统应该能够考虑到人类的失误,并在一定程度上宽容、包容人类的失误,以避免死亡和严重伤害。另一方面,要认识到因交通碰撞而带来的轻微的伤害是不可避免的。重要的是,要建立一种可持续的机制,来打破导致死亡或伤残的恶性事件的因果关系链条,以便在更长的时间范围内可持续的消除恶性的生命与健康损失。
在这一过程中的关键性的限制因素是人类对机械力的耐受性。导致死亡或严重伤害的事件链可能在任何一点被打破。然而,系统的固有安全性以及道路使用者的安全性的关键点在于,人们不能暴露于超出人类耐受力的伤害之中。因此,道路运输系统的组成部分——包括道路基础设施、车辆和系统规则——必须以相互连接的方式进行设计,以保障全系统各环节可能带来的伤害降低到人类的临界极限以下。
03过去的安全理念
自20世纪初以来,“四个E”的交通安全理念(即工程Engineering、教育Education、执法Enforcement、医疗急救Emergency)一直被视为道路交通安全思维的不可动摇的“支柱”。
上个世纪中叶开始,随着道路交通机动化的快速增长,道路交通系统设计、建设与运营管理中实现运输能力最大化(或称为服务水平)几乎成了唯一目标。虽然安全也经常被提及,但其实一直仅仅是成本收益权衡过程中的一个参考因素。
传统道路安全理念中,虽然在“教育”和“执法”过程中名义上关注安全,但最终责任往往只是落在道路使用者个体身上。在这种指导思想的引领下,传统的安全理念往往认为:“服从即安全”;这种理念下,所有用路人被要求无条件服从规则、无上限提升技能,但多年的实践结果和血的教训告诉我们,这是一个无法达成的目标。
以与行人相关的严重交通伤害为例,在道路交通系统中,没有比行人(弱势交通群体)受到的责骂更多的用路人了,他们常常被教导要采取防御性、甚至是谨小慎微、毕恭毕敬的交通行为,一方面要让位于机动化交通量最大化的目标,另一方面还要承担本来应该由道路与车辆的设计生产者承担的安全责任。很多时候,车辆保有量的增加、出行强度的增长被理所当然的当成事故总量增长的合理解释和辩护理由。
04零愿景的安全理念
继续现有的指导思想也许会带来渐进式的改变,但是如果没有理念的改变,就不可能实现本质的飞跃。“零愿景”带来的就是这种基本安全观念的转变。这种观念告诉我们:不仅要认识到 “事故是可预防的”,更要认识到“伤害源是可控制的”;道路交通安全领域面临的最大挑战之一就是如何消除伤害源(其中很多伤害源在很大程度上是被交通系统设计者、建设者、管理者和用路人忽视的),这对减少严重伤害至关重要。以行驶速度为例,人们对速度带来的危险缺乏天生意识。比如,来自世界卫生组织的报告显示被一辆时速50公里的汽车碰撞,估算死亡风险超过80%,而被时速30公里的汽车撞到,死亡风险不到10%。然而,单个交通参与者往往无法察觉到速度的微小变化会导致风险显著增加。因此,需要建立安全的限速标准,并面向公众开展有效宣传。
这是基于这样的安全思考,“零愿景”带来的安全理念更值得我们思考:
旧的交通安全观念
零愿景下的新安全观念
Responsibility to prevent crashes, injuries and deaths rests with individuals
防止事故、伤害和死亡的责任在于个人
Responsibility to prevent crashes, injuries and deaths rests with system designers
防止事故、伤害和死亡的责任在于系统的设计者
Focuses on what causes ‘accidents’
关注导致“事故”的原因
Focuses on what causes safety
关注怎样才能更安全
Allows individual errors to kill and harm
默认个人的错误导致死亡和伤害是正常的
It is unethical to allow individual failures to lead to death or serious injury
默认个人失误导致死亡或严重伤害是不道德的
90 percent of the problem is people and driver error
90%的安全问题与人与驾驶者的错误有关
90 percent of the solutions involve speeds, roads and vehicles
90%的解决方案(或者说问题)与速度、道路与车辆相关
Studies the effects of single road safety interventions one at a time
孤立的研究单一路交通安全措施的效果
Understands that road safety interventions work best together or in “bundles”
道路安全措施应以对策并举的方式实施
Can only justify making improvements based on a “cost-benefit” analysis
仅基于“成本效益”分析来证明进行改进的合理性
Understands the default is to make the motor vehicle and the road system safe
基本目标是实现机动车和道路系统的安全
Only works on problems with large numbers or high crash locations
关注事故频发事故或发生严重事故的地点
Makes the system safe everywhere
达成全交通系统在所有地点的安全
Believes in the need for further “study” — waits for crashes and coroner reports to identify problems
依赖相关报告(事故分析和法医报告)来识别问题
Recognizes that the evidence to act already exists. Proactively takes actions using data, crash testing, simulations, physics, etc.
要认识到采取行动的证据无处不在。要主动利用数据、碰撞测试、模拟仿真、物理实验等发现问题并采取行动
05一个伟大作家的思考
二十世纪最伟大的作家之一,乔治.奥威尔(George Orwell)在他的随笔《随我心愿As I Please》中有过下面这样两段话,非常值得我们思考:
如果你真的想让死亡远离道路,你就必须重新规划整个道路系统,使其碰撞成为不可能。
如果我们的道路保持现状,并且保持现有速度,“屠杀”必然继续。06结语
最后用摘自加拿大“零愿景行动”网站的一句话和我的两页PPT作为本文结语,并以此纪念第13个全国交通安全日。
附:《美国典型城市“道路安全零死亡”愿景计划回顾及启示》
闫星培 道路交通管理杂志社 2024年03月13日
2014年起,美国纽约开始实施“道路安全零死亡”愿景计划,2022年交通事故总死亡人数较2013年下降了15%,行人死亡人数减少了66人。与芝加哥、洛杉矶、波士顿等城市的交通事故死亡率平均值5.9人/十万人相比,纽约的死亡率仅为2.7人/十万人,被国际公认为最接近计划的城市之一。
在措施方面:
(一)细化措施实施方案,动态开展效果评估。首先,明确目标细化责任。运用工程、教育、评估、执法以及紧急救援等“5E”策略对全市交通安全进行综合提升,制定跨机构道路安全计划。其次,组建专业工作组。依托数据工作组、货运工作组、自行车和微出行工作组等专业化部门,研究制定并推进落实专业策略。再有,突出实施效果评估。对战略计划的完成情况进行追踪,例如,通过建立数据模型,使用过去5年的统计数据和街道宽度、主干路长度、土地使用和地理位置等自变量进行训练,获得城市道路年平均每日机动车交通量。
(二)优化调整交通结构,筑牢安全改善基础。一是交通结构决定政策环境。纽约只有约50%的城市家庭拥有汽车,更多人支持改善行人和自行车出行安全相关的政策法规出台。二是强化慢行路权保障。纽约立法规定,机动车驾驶人未给行人或自行车骑行者让路的行为属于交通违规,如果导致人员受伤或死亡,则构成犯罪。三是推动限速立法进程。纽约市政府、议会等部门积极推动立法机构采取措施,比如使城市道路的默认限速从30英里/小时(约48公里/小时)降低到25英里/小时(约40公里/小时)等。