甬温线动车追尾事故，绝对是国内铁路影响最大的事故，它让我们得高铁发展跌入谷底。高铁降速降标不是由这场事故引起，但它确实加快了进程。

2011年原铁道部“新官上任三把火”，正式开启了高铁降速降标，受此影响原本规划时速350km的西成客专、成贵高铁等线路设计标准直接降为时速250km，路基建设已经完工的大西高铁，轨道超高、四电系统、列控系统全部降标。

甬温线动车追尾事故

2011年7月1日，投运近两年的武广高铁，由最高运营时速350km调整为时速250km/300km混跑，当天投入运营设计标准最高的京沪高铁，也按时速300km运营。此时国内高铁降速降标还缓步推进，但接下来发生的事故，让“降速降标派”有了充足的理由，加速了国内高铁降速降标进程。

2011年7月23日傍晚，由于雷击产生的浪涌电压和直流电流，LKD2-T1型列控中心采集电路电源回路保险管熔断，造成前序动车故障停车，后续动车追尾事故。事故主角为北京南站开往福州站的D301次和杭州站开往福州南站的D3115次，造成了特别重大交通事故，直接经济损失近2亿元。

甬温线事故主角之一改造为了动检车

此次事故对国内高铁产生了重大影响，此后几年中西部规划的高铁线路全部降标为时速250km，投运的高铁线路中以时速350km运营的降为时速300km运营，时速250km运营的降为时速200km运营，建成投运的高铁线路也未按设计时速投入运营，高速发展的国内高铁按下了减速键。

由于中车并不属于原铁道部管辖，所以复兴号高速动车组项目并没有受此影响，各项工作有条不紊进行中，否则即使后续高铁恢复最高时速运营，也可能出现无车可用的情况，更别谈目前刚面世的CR450动车组。

2011年-2016年，这五年时间是国内高铁至暗时刻，毫不夸张的说高铁发展在这五年时间出现了退步。2016年下半年，跌入谷底的国内高铁才重新焕发新春，原铁路总公司联合相关部门发布了中长期铁路规划，明确了16条高铁主干道按高标准设计建造，此后规划的高铁线路大部分为时速350km设计标准。

西成客专浪费了西安与成都间最好线位

同时按照高铁“应提尽提”的指示，国内高铁开启了复速工作，2017年京沪高铁率先提速至350km运营，次年京津城际复速运营，2020年12月成渝高铁达速运营，2022年3月京广高铁京武段提速改造并达速运营，2024年3月武广段提速改造并恢复至时速350km运营，新投入运营的福厦高铁、沪宁沿江高铁等线路部分车次按时速350km运营，2025年沪昆高铁、徐兰高铁开启提速改造工程。