上汽和华为的合作，自去年开始就一直传得沸沸扬扬。

尽管双方都没有明确表态，但上汽率先注册“尚界”商标的做法，多少还是为合作传闻注入了确定性。

此外，近来再有报道指，“华为与上汽的合作模式已确定将使用智选车模式。”

如果属实，这也将打破目前鸿蒙智行的四界联盟稳态，余承东亦因此对“不扩容”的承诺食言了。

但好的是，上汽起码拿到了一张重生的门票。

2024年，上汽集团累计批发销量401.3万辆，同比下降20.07%，且不及比亚迪的427.21万辆。

上汽，就此让出了连续18年保持国内汽车集团销量第一的位置。

上汽的市场低迷是有迹可循的，从2018年达到705.17万辆的销量巅峰以后，上汽的总体销量就一直在往下走。

其中，2023年上汽集团销量也能站到500万辆以上，但1年后就掉了整整100万辆。

如此跌势，简直触目惊心。

之所以上汽持续出现销量下滑，这一方面离不开通用和大众这两大巨头的表现滑坡。

面对合资市场份额的日益缩水，通用和大众的基本盘重挫也是难以避免。

只是叫人遗憾的是，上汽没能抓住这波“东升西降”的新浪潮，在自主品牌集体崛起的背景下，上汽乘用车却意外落伍了。

早在2015年，时任上汽乘用车公司总经理的王晓秋已经表明，发展自主品牌是上汽的第一战略。

而彼时上汽乘用车的年销量，在20万辆左右。

没想到10年过去以后，2024年上汽乘用车国内销量依旧在20万辆附近徘徊。

上汽乘用车，可谓错过了一个时代。

事实上，上汽乘用车并非没有过高光时刻。

2018年，荣威与名爵合力实现销量超过70.19万辆，呈现出积极向上的势头。

同时，荣威也在积极拓展新能源汽车市场，力求以荣威Marvel X来抢占新能源高端市场先机。

但到后来，荣威出现了不同发展路线的分化，先是推出主张差异化的R标，后来又跟随新势力做法孵化出新品牌“飞凡”。

在路线摇摆不定之下，本该扛大旗的荣威无力再支撑起上汽乘用车的基本盘，而飞凡亦自始至终未得到过市场认可。

至于作为“小弟”的名爵，则转头将重心放在拓展海外市场，这也导致上汽乘用车出现了“国内销量空心化”的情况。

以目前上汽乘用车的年销量而言，这已跟一家新势力的规模相差不大了。

毫无疑问，上汽到了不得不变的时刻。

从去年开始，上汽已对外确认荣威和飞凡将进行整合。

荣威飞凡事业部总经理何明磊指出，「无论R标还是荣威也好，我们做这样的融合，目标完全是为了给用户提供更好更长期的服务。」

他还透露，R标将不再局限于纯电路线，而是增设插混或增程车型，但该系列不会覆盖纯燃油车型。

如此做法，跟埃安和传祺的整合基本类似。

除了整合品牌以外，去年上汽领导班子的调整无疑影响更大。

其中，原董事长陈虹到龄退休，王晓秋改任董事长一职，至于贾建旭则履新集团总裁职务。

就在去年中的干部大会上，贾建旭对内放了狠话，「零部件公司别再想着赚钱，所有企业都要支持整车。」

「我们要“跪着做人”，永远不要让人看到你有多高，现在我们有很多干部很骄傲，头抬得比天还高，有用吗？砖头砸下来第一个砸死你。」

「只有你跪着做人、人家都不知道你有多高的时候，等你哪天站起来以后，你就会真正成为巨人。」

显然，上汽要从根儿上来动真格了。

早在2021年，时任上汽总裁的王晓秋发话，公司将在‘十四五’期间，继续做强自主品牌，从过去以合资为主，改向自主品牌与合资品牌鼎势发展转变。

他强调，「力争在‘十四五’期末，上汽自主品牌全球销量占集团总销量的比重超过55%。」

按照去年销量统计，上汽自主品牌销量达到240.8万辆，在集团整体销量中占到60%，已然兑现了几年前的目标。

当然，如果撇除五菱和海外销量以后，上汽自主品牌需要做的还有很多。

其中一点，就是重新评估跟华为的合作可能性。

好的是，新的领导班子不再犹豫了。

上汽，曾在10年前的荣威RX5身上打出了“首款互联网汽车”的标签。

率先与阿里合作斑马车机系统的上汽，并非不清楚互联生态的发展趋势，更不可能低估互联网公司带来的革新变化。

只是面对着跨界者的“野蛮入侵”，上汽选择了保守的防御姿态。

「与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。」

「这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。」

2021年6月，时任上汽集团董事长的陈虹公开发表了拒绝华为的“灵魂论”。

有意思的是，在“灵魂论”发表不久以后，上汽便扭头找了OPPO来合作。

只是这些年看下来，OPPO没法跟华为带来同样大的示范作用。

更重要的是，一边是由华为领衔的鸿蒙智行军团在市场势头上遥遥领先，另一边则是弃用华为的上汽日益江河日下。

这截然不同的际遇，多少打破了上汽的心理防线，而在新领导团队上任以后，这也为双方的正式牵手创造了机会。

上汽，这下真心需要靠华为来扶一把。

从进入2025年以来，上汽和华为合作的消息被不断放出。

此前有报道指，首批华为员工已经进驻上汽，上汽乘用车还为此开启了全员竞聘，以实现组织架构上的大调整。

再者，上汽还率先注册了“上汽尚界”、“尚界”等商标，提前给新品牌铺路。

后来，再有报道指双方在最终合作模式上经过了多轮谈判，计划从原定的HI+转为“类智选车”模式。

很快，又有消息传出，华为与上汽的合作模式确定将使用智选车方案。

从这中间的反复横跳来看，双方之间的博弈并不小。

值得一提的是，去年中余承东说过，「现在很多车厂都愿意和我们合作，一些大型车企还在找我们做智选车。」

「但我们手里没有资源了，仅能承担这四家，我们就聚焦做这四个样板。」

不排除，余承东口中提到的大型车企里就包括了上汽。

不过，以当下双方基本达成合作共识来看，当时余承东的表态也可以说是欲拒还迎的谈判技俩了。

再者，参照问界M9在50万级市场成为爆款的表现，以及赛力斯还发布了实现扭亏为盈的2024年业绩预告。

这些对华为利好的事实，自然也是上汽的谈判压力所在。

跪着做人的上汽，这回只能不做保留地跟华为合作了。

面对鸿蒙智行的内部区分，此前余承东曾作出过回应。

他指出，问界聚焦在全系列SUV，智界力推中端和中高端的年轻化产品，覆盖轿车和SUV，享界则主打行政高端用户，至于尊界是定价百万级的豪华品牌。

在此基础上，有报道指作为第5界的尚界，定位将面向更年轻化的市场，车型售价大概在17-25万左右。

之所以尚界如此定位，这一方面是为了避免跟其它四界造成冲突，另外也跟尚界提供的车型选材有关。

一开始有消息指，尚界首款产品的原型车是去年被搁置上市的飞凡RC7，该车可以被视为“青春版的智己LS6”。

但又有消息透露，华为认为飞凡RC7的外形及定位不够合适，最终双方选用了另一款SUV来作为原型车。

据悉，经过鸿蒙智行全面改造的上汽尚界新车，计划在今年Q4推向市场。

值得一提的是，去年余承东多次强调，鸿蒙智行30万以下的车型都是亏着卖。

他透露，24.98万起售的问界M7入门款，每卖一辆就要亏两万多元。

「现在不具备做20万以下车型的能力，要等到将来具备成本控制能力的时候再做。」

当时的这番表态，不清楚是否也是在向上汽进行喊话。

对此，作为有着庞大体量的传统巨无霸，上汽不难满足到余承东的成本能力要求，这大概也是最终双方确定让尚界定位偏入门的支撑要素。

如此一来，主打20万级的尚界，将承担起鸿蒙智行最主要的走量任务。

上汽自主品牌，也终于有了不愁销量的寄托。

去年被问及鸿蒙智行5年内的目标是什么时，余承东说到至少能在中国高端车市场成为第一，在30万以上市场成为王者。

「现在50万以上的段位我们已经做到了，争取100万以上的也能做到。」

如此表态，并没表露出他有意让鸿蒙智行往下探的想法。

事实上，往20万级以下市场发力，这并不符合现时鸿蒙智行整体定位高端的形象。

更重要的是，现时不少采用华为HI模式的品牌，它们正正都集中在了20万级以下市场，例如极狐、深蓝、传祺等等。

换言之，未来在尚界加入以后，这大概率又再勾起智选车和HI模式之争。

一团乱战，即将开启。