二轮考古学：川崎Z900编年史1-兄弟分道

二轮考古学：川崎Z900编年史2-锋芒尽展

2017年的时候，川崎正式发布了一代神车Z900。此车在2016年米兰车展上正式发布，2017年的时候发售，其中中国也同步上市。不过有一点不明白的是Z900并没有第一时间在日本发售，这就让当时的日本车迷非常不爽。

当时日本车友给这款车起的名字叫做"魔力九マジック9"。

"魔力九"这个称谓可不是随便叫的。它源于900cc这个排量，从传奇的900Super4（Z1）到风靡一时的GPZ900R，再到性能猛兽ZX-9R，这一数字始终是川崎旗舰车型的金字招牌。

那么，Z900相比老大哥Z800到底改变了什么？别看它们名字只差了一个数字，变化可谓翻天覆地。最显著的并非是从Z1000那儿"借"来的发动机，而是整车骨架的彻底革新。

主车架从传统的背骨式华丽转身为桁架结构，摇臂也告别了钢材，改用轻盈的铝合金。结果就是——排量不减反增的情况下，整车重量却比Z800轻了整整19公斤！这种"增排减重"的黑科技，川崎玩的是贼6。

川崎对于这款车的野心从设计之初就表露无疑。Z900在开始设计的时候首次引入了名为SD法（Semantic=语义，Differential=差异）的感性评价技术。这是什么高深莫测的玩意儿？我想大家肯定在网络上见过类似于这样的调查问卷：

柔软【1｜2｜3｜4｜5】坚硬

轻盈【1｜2｜3｜4｜5】沉重

前卫【1｜2｜3｜4｜5】陈旧

川崎在最初级版设计初稿做好之后，一开始在公司内部用这套方法开始给设计搞评分，然后小范围对外闭门评分。川崎将大家的主观感受量化成冰冷数据，再反过来指导设计。

说白了，就是把"感觉好骑"或则“感觉好看”这种虚无缥缈的东西，变成可以测量的实际参数。

而这套东西不仅仅用在了外观设计上，还用在了Z900声浪的调校上。

掀开空滤盒盖子你就明白了。进气喇叭口——专业点叫"风道"的设计令人咋舌：1-4缸和2-3缸的形状居然完全不同！在直列四缸发动机的世界里，这种"不按套路出牌"的设计实属罕见。这绝非随性而为，而是工程师们煞费苦心的杰作。

通过让长短气缸交替进气，川崎成功打造出富有节奏感的进气声浪，同时利用不同的空气充填效率，让扭矩输出层次分明。据说这背后还运用了专业的声学分析技术，怪不得每拧一下油门都那么悦耳动听。

铃木的GSX-S系列也在玩类似的把戏，看来讨好车迷们的"声控"属性已成行业新趋势。

Z900虽在泰国生产，但质量丝毫不打折。它与Z650共用仪表和灯光系统，定价却与Z800相差无几，性价比简直高得离谱。从中也能窥见泰国制造工艺的日益精进。

说到制造工艺，就不得不提它的车架。众所周知，日系的摩托车大多数喜欢采用菱形车架，原因无他——成本低且工艺简单。毕竟车架制造设备投入巨大，不是随随便便就能升级换代的。

然而Z900却一反常态，选择了焊接点更多、工艺更复杂的桁架式车架。这意味着什么？显然，泰国工厂已经引进了全新的车架制造设备或供应商。

其实日系在华的很多工厂的相当多的设备其实比日本工厂还要先进。比如说本田系的两个国内工厂在将近20年前就已经用上了机械臂焊接。那个时候日本工厂除了少部分车型之外，大部分还在进行着所谓工匠精神的手工焊接。

其实也是没办法的事，倒不是说国内的工人干不好这个事情，只不过太随心所欲了一点。简单说就是，今天心情好了我就给你好好焊，今天心情不好了就说不准了。这也导致当时国内工厂焊接的良品率参差不齐，忽高忽低。然后就一咬牙一跺脚，买机器人吧。

回来说Z900，Z900在2018年才在日本发售，但是谁也没想到的是这款车在日本卖的很一般。也不是说卖的不好，但是相比理想来说还是有一定差距。

川崎也是直挠头，不是都调研了吗？你们不是都说这个外观不错吗？怎么我上市了你们就是不买呢？然后又不甘心的做了二次调研，最终结果居然是：外观过于犀利，不符合我大和民族低调的性格...

川崎当时也是一脸黑线...好好好~这么玩是不是？要低调是吧？要低调的同时还要有逼格是吧？成成成~900RS上市之后你们要是再不买我可就掀桌子了！