乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）发布的最新销量数据显示，2023年全年，我国乘用车累计零售量为2169.9万辆，同比增长5.6%。在经济整体复苏的2023年，中国汽车市场也发生着巨大的改变，新能源乘用车产品累计批发销量为886.4万辆，同比增长36.3%，新能源的渗透率上升到了34.7%。
乘联会秘书长崔东树预计，2024年新能源车的市场增长预计相对乐观，新能源乘用车批发预计达到1100万辆，净增量230万辆，同比增长22%，渗透率将达到40%。
新能源持续增长的同时，市场技术路线的纷争表现的更为激烈，2023年中国车市呈现百花齐放的态势，在一片高歌猛进的繁荣之下，自主品牌也凭借新能源领域的先发优势，展开了向合资品牌进攻的号角，主力市场还在燃油车领域的合资品牌，受到来自多个方面的压力，但是从整体来看，合资品牌的综合实力依然不容小觑。
合资品牌在新能源技术的研发上的投入并不比新造车势力少，我们以东风日产为例，其早在2006年就在华建立了东风日技术中心，至今累计投资了100亿元，累计申请专利1402件，其中发明710件，实验硬件设施处于国内合资公司头部。
主流合资品牌都在华建立了类似的技术中心，研发中心等机构，并非像很多人认为的，合资企业只是将外企的全球产品进行导入，本土化落地生产那么简单，研发中心的实力强弱，意味着其未来的潜力与可能性。
我们今天来盘点一下国内各主流合资企业的研发中心，看看他们是否未来可期。
丰田系：丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司
众所周知，丰田汽车在新能源领域的步伐是走的最早最远的，丰田汽车早在1969年就开始了其混动技术的研发工作，其HEV（油电混动技术）的行星齿轮技术可谓独步天下几十年，直到本田在其基础上改进以后，混动技术在全球范围一直是两翼齐飞的局面。
但是进入中国市场还要从2010年在常熟建立了“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”说起，常熟研发中心有力推动了丰田HEV技术在华市场的快速落地，让原本价格高高在上的混动技术，开始从豪华车型上下放到了合资国产入门级车型上，让更多消费者接触了新能源的第一个环节：HEV。
2023年改名为“丰田智能电动车研发中心（中国）有限公司”，从命名就能看出，丰田在华的重心从HEV转向了EV。
该公司由丰田汽车独资掌控，因此技术投放还会与广汽丰田和一汽丰田进行再次导入，理论上其研发能力不等于丰田在华合资企业的全部实力，但是丰田汽车在新能源领域的技术储备和专利数量（目前90%的氢能源专利都在丰田汽车）是业界公认能排在世界前列的，只要其愿意投入，未来丰田在新能源领域的统治力依然会是十分强劲的。
依点评：丰田汽车在新能源领域的战略眼光是长远的，技术储备也是深厚的，如今市场表现也依然强劲，主要问题是技术投放策略有点过于保守，表现在市场层面，其产品往往不是代步最先进技术的那一类，但从另一个角度来看，又是表现最为稳定的。
日产系：东风日产技术中心（DNTC）
日产一直有个技术日产的标签，其在燃油车时代的发动机技术无须多言，无论是VQ系列发动机，还是在赛车界鼎鼎大名的“NISMO”和无人不知晓的战神GTR，都彰显着“技术日产”的本色。
即便是新能源领域，早在2010年，也就是丰田汽车刚刚在华建立技术中心的时候，日产聆风纯电车型就在欧美以及日本市场上市，2011年就正式进入中国市场，是合资品牌当中最早导入纯电车型的企业之一。
作为本土化程度最高的合资企业，东风日产的技术中心早在2006年就成立了，是日产全球四大研发中心之一、中国最大的乘用车研发中心之一，累计研发投入超100亿元。
累计申请专利1402件，其中发明710件，实验硬件设施处于国内合资公司头部。值得一提的是，只有东风日产的技术研发中心，是存在于合资企业内部的，也就是其技术成果可以由合资公司中方公司所使用。
历经18年的技术积淀，东风日产技术中心已完成超50款全新车型的开发，从合资初期的热销车型导入到如今的多技术路线并举，技术中心助力东风日产实现新能源转型，在智能动力、智能网联、智能驾驶、平台&车身&安全等领域推进技术创新，构建可持续发展的核心技术竞争力。
凭借技术中心的有力支撑，东风日产实现了以中国消费者需求为主导的自主开发，日产、启辰、英菲尼迪三个品牌的车型开发及部分造型设计工作都由技术中心完成，东风日产技术中心具备完善的整车自主研发和实验能力，技术成果包括：Vita原生纯电平台、新一代智能车机系统——灯塔OS、鲁班电池，以及可能是下个阶段竞争焦点的氢能源燃料电池技术。
到2022年12月，技术中心已累计完成先行技术开发课题441项。从开始的70多人，发展至今已拥有近2000人的技术团队，研发能力实现了从国产化阶段到共同、自主开发阶段再到创新开发阶段的提升。
目前，东风日产技术中心的自主研发能力持续增强，已经具备反哺日产全球的能力，首款由自主研发的日产品牌车型将于今年下半年面世。
2025年开始，东风有限将启动出口事业，目标初定为每年10万辆，其中包括包含4款日产品牌新能源车型和4款自主设计的日产品牌车型。到2026年前，东风有限将推出10款中国自主开发设计的新能源车，其中包含4款日产品牌新能源车型。
依点评：东风日产由于接地气，对于中国市场的需求以及产品技术布局都是最为迅速的，由于不存在兄弟品牌的竞争，其内耗也是最小的，随着今年更加符合国人需求喜好的新品投入市场，东风日产2024年在新能源的发力还是值得期待的。
本田系：本田技研科技（中国）有限公司
曾经以自吸+平行轴变速箱热销的本田，在华也进行过一系列的改变，如今主力早已是涡轮增压+CVT变速箱以及混动IMM-D技术，客观来说，本田在混动技术领域的表现要优于丰田汽车。
本田在华研发机构众多，主要有本田技研科技（中国）有限公司（以下简称本田技研）和广汽本田汽车研究开发有限公司（以下简称：广本研开），前者与丰田智能类似，由本田汽车独资掌握，后者则是本田在华合资企业的全资子公司，单纯从这个层面来看，广汽本田的研发能力是要高于东风本田。
资料显示，本田技研成立于2013年，本田技研工业成员，是一家以从事研究和试验发展为主的企业，像广汽本田的凌派这类中国特供车型就出自这里。
广本研开则具备商品企划、造型、设计、整车试作、实车测试、零部件开发等整车开发能力。从其官方网页展示的内容来看，广本研开主要从事技术本土化和落地、本土化人才培养等方面的研究，也就是主要工作是应对本田导入的新技术和新产品的本土化落地工作，从技术研发的层级来看，本田汽车的技术研发工作主要放在本田技研上。
依点评：本田汽车在华的投资领域相对其他车企要更广泛，还涉及摩托车、动力机械和航天领域，其在多个领域的技术实力都是业界公认的强，同时，在华的投资项目数量也是合资企业里最多的，因此，本田在华的营销策略也是最为积极的，其2023年面对自主品牌的新能源攻势，进行了大幅让利跟进的策略，性价比优势进一步凸显。
大众系：大众汽车（中国）科技有限公司
过去十多年，凭借TSI+DSG的黄金动力组合，大众汽车纵横中国汽车几十载，销量也领跑了中国汽车市场几十年，如今面对技术和市场的大变革，大众汽车虽然姿态上积极，但是动作上却比较迟缓，直到2023年5月才成立大众汽车（中国）科技有限公司，来应对中国市场新能源发展的趋势。
同时这是大众汽车集团在德国总部以外最大的研发中心，该科技公司聚焦智能网联汽车的研发，致力于通过高效的产品开发流程以及应用前沿技术，将汽车和零部件产品的上市周期缩短30%。
大众汽车在新能源的转型的问题上还是十分坚决的，资料显示，该公司将承担集团的关键开发任务，包括为入门级市场开发本土电动汽车平台，新平台衍生自集团的MEB平台。
大众汽车集团将以该平台为基础，开发专门为中国客户需求量身定制的纯电动车型。该平台的开发周期仅为36个月，较大众汽车集团此前的平台开发周期缩短了约三分之一。
依点评：大众汽车集团在转型纯电领域和技术本土化战略方面，一直是合资企业里最为积极的，相对来说，其缺乏过渡阶段（HEV和PHEV等）的技术积累，但是凭借出色的技术积累，和过硬的制造工艺，其纯电领域的表现也是有目共睹的，相信未来大众汽车在纯电市场依然会有所作为。
总结：
过去30多年的中国汽车发展史，合资企业发挥着重要的启蒙和开拓作用，它们作为中国汽车工业能够快速建立并发展的亲身经历者，为中国汽车工业的发展做出了诸多的贡献，包括对市场的培育，行业标准和体系的建立，行业人才的培育等多个方面。
在自主品牌品牌凭借新赛道实现销量上逆袭的2023年，原本在燃油发动机+变速箱时代占据领先优势的合资品牌，面对凭借新能源路线实现赶超的自主品牌，局面上显得有些被动，实际上，这是正常的商业表现，汽车行业百余年的发展史上，一直都是“你方唱罢，我方登场”的竞争局面。
具备燃油车技术优势的合资品牌不会主动放弃自己的市场份额，自主品牌作为追赶者，在营销上更为激进是市场博弈常态化的表现，最终还是看谁的综合实力，特别是技术底蕴更为深厚。
有分析人士指出，2024年将会是竞争更为激烈的一年，只有具备优秀的技术研发体系，高度聚集的创新资源，并且能够快速的将技术成果导入到实际应用当中的企业，才有可能在接下来的竞争当中站稳脚跟，获得一席之地。
前瞻性的自主研发布局，将为合资品牌在中国的未来提供更多筹码。
