iCAR V23大概是我今年从年初期待到年尾的一款新车型。

原因有几方面——

首先这类越野风格的纯电SUV并不多见，更何况设计还很讨巧；

其次这款车原本是小米生态链企业智米科技CEO苏峻带领的一个独立团队打造，思考方式也是很“小米”；

第三是因为V23毫无意外成了爆款，但是到底开起来怎么样，才会决定这款车能走多远。

不过在iCAR V23的试驾会现场，iCAR方面倒是对这款车的驾控充满信心，他们说“iCAR V23是一款高坐姿的卡丁车”，开起来很有乐趣。“之前我们内部甚至概括了一句：牧马人的坐姿、MINI的操控感，就是说iCAR V23的操控取向，但不太方便直接写出来。”

那么iCAR V23是不是真的那么好，这个方盒子纯电SUV能够和MINI的操控相提并论？这就让我很有兴趣一试究竟！

在聊驾驶体验之前，我们还必须先对iCAR V23的设计特征进行一些简单的展开，因为这也涉及到之后的驾驶环节。

首先我们知道iCAR V23是一款设计导向的产品，也就是先明确了设计优先。而设计的出发点则是越野车的“文脉”，所以整个姿态比例都是非常越野向。比如车身宽度1.9米、车身高度1.84米，这种宽高比带来了越野车的“稳定感”。同时，iCAR V23采用四轮四角的设计，43°接近角、41°离去角、210mm离地间隙，都极具越野车特征，给整车带来一个“高姿态”。

当然，iCAR说这款车叫“风格越野”，不是越野风格，主打一个轻越野SUV，这也是设计导向的体验，而非功能导向。

但是毫无疑问，从整个姿态来看，iCAR V23和现在那些追求低风阻流线造型的纯电SUV完全不同，这种高姿态的车身也会对操控有一些影响。另外就是这款车使用的21英寸轮毂，265胎宽，一是好看，另外也对车辆的抓地力有帮助。

坐上iCAR V23的主驾位，有一个很明显的感觉就是，坐姿真的很高。

即便第一排座椅的坐高达到了350mm，但你坐上主驾座椅也会不由自主的进一步抬升座椅高度，因为整个前IP台、引擎盖都设计得很高，你需要坐得更高才会有更好的视野。好在iCAR V23头部空间依然充裕，高车顶非常夸张。

其实这种高坐姿也是iCAR的故意为之，iCAR方面说这叫做船长椅，就是开船那种瞭望感。并且为了配合这种船长姿态，iCAR V23还设计了低窗线和双层扶手设计，驾驶者的胳膊可以有不同的高度放置，非常惬意，很美式越野车的驾驶姿态。

接下来，我们就把车开起来，看看实际驾驶体验。

iCAR V23价格并不贵，所以就不用想什么800V高压平台，400V的架构、1.4C的充电倍率也就是这个价位的标准水平。而且iCAR非常强调它的电池供应商是宁德时代，两款都是。

不过iCAR V23有两套动力总成，两驱版是100kW、180N·m电机，搭载59.93kWh磷酸铁锂电池，CLTC续航401km；四驱版是前55kW、后100kW，搭载81.76kWh三元锂电池，CLTC续航501km。

从动力水平来说，相比对手动辄150kW、160kW的单电机，iCAR V23的100kW后驱单电机来推动1.71吨的车身肯定只能算勉强，即使是双电机的155kW动力，驱动1.82吨的车身也只是够用。

只是如果和MINI COUNTRYMAN对比一下，1.5T三缸的乡下人也只有100kW、2.0T的版本输出也不过141kW，就算iCAR V23重一两百公斤，但是电机的低扭优势还是比燃油车更强，而且还是一个后驱车。所以iCAR V23的动力不看参数，实际体验还是没问题。

踩下踏板的时候就能知道V23和别的家用车调校风格不同，没有故作活跃的输出感，反而更加沉稳一些。iCAR V23的踏板阻尼感是比较强的那类，和MINI、宝马这类运动型车很像，这样可以更精细地控制踏板开度，也能够更准确地保持想要的速度。

iCAR V23的动力输出有三种模式——经济、舒适和运动，不过舒适和运动在前段的表现差别不大，可能20%开度之后运动模式的激进感才会显现出来，50-100公里/小时后段加速会更有力。不过在100-120公里/小时的提速过程中，即便是运动模式加速感也不够强，这或许是实际驾驶中最大的短板。

不过iCAR方面表示，其实整个iCAR V23的前段输出还是比较灵敏的，两驱和四驱版在0-50公里/小时的加速时间差不多，整个车辆是按照城市SUV的动力需求来调，中低速下肯定够用。而且这样也能够带来一个好处，就是有意控制了动力输出的灵敏性，这样对能耗控制也更好，毕竟这款车没有低风阻造型、车身又重。

在评价底盘之前，iCAR方面说V23的底盘是国际一线团队操刀调校，公路操控宛如卡丁车。那么这个一线团队是哪家呢？他们暗示了一下是给小米SU7 Ultra提供工程服务的工程团队，也就是ProDrive，所以我的期待真的拉得很高。

在上手之前，我其实对V23最担心的是1.84米的车身高度配上不到4.2米的车身长度，在变道的时候会不会影响车辆的姿态。

虽然iCAR方面一再强调“V23有更高动态极限和操控乐趣，公路动态表现宛如卡丁车，远超方盒子车型预期”，但个人开起来觉得这款车是属于沉稳派，整辆车动起来都有一种气定神闲的感觉。

特别是在变道的过程中，iCAR V23车身姿态也是很稳健的感觉，整个侧倾控制也很好。和大多数方盒子越野车那种相对摇晃的车身姿态相比，V23确实是超越了方盒子的预期，只是也会觉得整个动作相对“钝”一些，车尾不会真的一下就动起来，没有开MINI那种轻灵感。

究其原因，iCAR V23采用的前麦弗逊式、后五连杆式独立悬架主要就是主打一个稳定感。由于四驱版的胎宽达到了265、车身宽度达到了1.9米，并没有吉姆尼那种高耸的姿态，所以开起来的第一感觉是整个车稳态很好。

还有一个原因是大电池放在车底，因此整车的质心其实并不高，虽然离地间隙参数看上去有210mm，但是有一大块重量压在下面，车辆行驶动态自然就很稳定，惯性也会更大一些。

不过iCAR V23的底盘舒适性调校其实很好，具有欧洲高端车那种稳重、厚实、具有韧劲的感觉。虽然整副底盘的基调还是偏硬朗，减震器阻尼会偏强一些，能够带来更好的车身稳定感，不是之前吉利、比亚迪家用纯电SUV那种一软到底的感觉。

在路况良好的国道上行驶，你能感觉到衬套可以很好地柔化减速带造成的冲击，让整个冲击变得更缓和，但不是那种坐船一样的起伏感。一旦遇到比较大的坑洼和颠簸，整车比较硬朗、有韧性的底盘质感就会呈现出来，把路面震动传递给驾驶者，但是已经削减了波峰。同时后轴虽然会有一些跳动，但也能很快抓住车身、稳定下来。

这副底盘有些类似于标致508的感觉，很有韧劲，不是那种完全偏向家用舒适风格，也要比非承载式越野车的舒适性好上一大截。

iCAR V23还有一点可以聊的地方是转向手感，已经很久没开到这种转向手感偏沉稳的电动车，转向手力非常像我经常开的福特电马。虽然iCAR提供了舒适和运动两种转向手感，但是“舒适”模式其实已经是普通车中偏重的手感了，而运动模式转向会在中低速下更重一些，高速上的稳定感也更强。可能V23的转向还是比较电子味，但不再像家用电车那种松松垮垮那种感觉。

不仅是手感重，iCAR V23的转向灵敏性也很好，几乎没有太多的死区，稍微动一下方向车头就会动起来，反应很快，这很有点运动型车的感觉。不过和特斯拉Model 3不同的是，整个转向手感没有那么“神经质”，转向过程中整车依然是比较强调稳定感，不会像Model 3那么“轻盈”。

唯一要挑刺的是，由于方盒子的造型，iCAR V23无可避免的存在高速风噪问题，基本上时速100公里以上风噪就会很明显了。

总之，iCAR V23的整个驾控感觉比硬派越野车更舒适，但又没有银河E5、元PLUS那种过于松弛、过于白开水的驾驶感。V23的驾驶风格还是以沉稳为主调，略微有一些运动感、乐趣感的调校，这也是目前中国市场少有的驾驶风格，会让开车的人充满笑容。

iCAR V23试驾下来真的让人惊喜，拥有越野车的姿态和外形，开起来却是稳健中带点小乐趣，电动SUV低质心带来的操控感让这款高姿态SUV也拥有很好的驾驶稳定感，丝毫不会让人担心车辆在激进驾驶时的姿态问题。

而且iCAR V23好就好在，从动力输出到底盘反馈，再到转向手感、油门踏板感知，都是保持了同一种认知，就是偏重稳健的操控，而不是可能底盘很稳但动力或者转向又偏活跃这种。

iCAR V23给人的认知是统一的，也就更可控、工程完成度很高。

简单来看，iCAR V23的驾驶感觉虽然不至于真像卡丁车那么凌厉、轻盈，要说像MINI那也是像MINI COUNTRYMAN，只是底盘会更舒适一些、车身动态会稍微钝感一些，其实也更符合中国消费者的日常需求。

这款车大概很适合那句：明明能够靠颜值，非要靠实力。放在15万元价位，iCAR V23既有颜值又有操控，还很有乐趣，相信年轻人试驾之后一定会很喜欢。

实在要我说的话，或许iCAR V23还可以考虑做个敞篷版？搞个烈马那种拆装车顶，那估计三亚大理以后都是这车了。

（END）