2003年，中国铁路正计划进行第六次大提速，这是一项关乎全国铁路运输升级的战略工程。

为了实现这一目标，中国铁道部计划引进先进的高铁技术。

然而，当时世界上掌握高铁核心技术的国家和企业寥寥无几，只有日本、德国、法国和加拿大的四家公司具备这一能力。

日本新干线

铁道部首先把目光投向了日本川崎重工，这家公司以新干线技术闻名于世。然而，在多次谈判中，日本方面明确表示，只愿意整车出口，不愿进行技术转让。

这种只卖鱼不教钓的态度，摆明了要卡中国的脖子。与此同时，日本还偷偷与德国西门子公司取得联系，将中国的预算和计划完全泄露给对方。

这种背后捅刀的行为让中国专家大为震怒，但也无奈，只能转向西门子。

但西门子的条件同样苛刻。他们提出的技术转让报价高达39亿元人民币，且仅愿意转让80%的技术。

虽然看上去比日本人大方，这一数字远远超出了铁道部的预算范围。这也是日本人预料到的，日本人的目的就是让中国最后不得不回来找日本。

面对日本和德国的联合封锁，中国铁路的技术引进计划似乎陷入死局。

专家们既愤怒又焦虑，但他们没有退缩，因为解决困境的另一条路才刚刚铺开。

西门子Velaro

2004年，铁道部使出第1条阳谋，宣布了一项庞大的计划：面向全球公开招标，采购140列时速200公里以上的高铁列车。

这一消息迅速引起了国际高铁企业的广泛关注。日本、德国、法国和加拿大的四家巨头都参与其中。

铁道部提出了几个引人注目的附加条件：投标企业必须与中国企业合作，并且需要进行100%的技术转让。

这种规则实际上迫使外企必须与中国公司深度合作。这种“战略买家”策略让所有企业陷入两难。

如果他们拒绝合作，就可能失去进入中国市场的机会；如果接受条件，则必须拿出自己的核心技术。

同时，铁道部还抛出了诱人的“四横四纵”铁路网规划，总计超过7万公里。

这一规模让所有企业垂涎欲滴，因为这意味着数以万亿计的市场潜力。即便规则严苛，各国企业还是蜂拥而至，试图分得一杯羹。

西门子在中国有极大的利益

四家巨头企业进入谈判阶段后，铁道部的博弈策略开始展现威力，也是第2条阳谋。

加拿大庞巴迪由于早在1998年就与中国南车四方公司成立了合资企业，轻松进入下一轮。剩下的日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通则需要竞争。

日本川崎重工率先与南车谈判。他们只愿意转让相对落后的疾风号技术，而非先进的新干线技术。

这种敷衍的态度引发了激烈争执。谈判桌上，双方代表连续争论三天三夜。最终，在南车领导的强硬表态下，日本代表勉强回到了谈判桌。

法国阿尔斯通的表现完全不同。他们以极低的价格和谦卑的态度迎合中国的所有要求。然而，阿尔斯通的技术路线与中国的需求不符，注定无法成为主要合作伙伴。

德国西门子则凭借领先的技术水平成为最难啃的骨头。他们坚持高昂报价，并认为自己掌握主动权。

铁道部便表现出有让阿尔斯通主导的倾向，这一策略最终迫使西门子降价。

尽管和这4家公司的谈判仍然充满波折，但谈判主动权已经掌握在了中国铁道部手里，最终将这4家公司一举拿下。

时速200公里铁路动车组项目签约仪式

为了确保技术转让的完整性，中国铁路制定了严格的验收标准，推出了“1+2+17”模式。

每组20列列车中，第一列由外方在本国工厂完成，随后在中国工厂指导生产两列，最后17列完全由中国工人自主生产。

这一方案确保了中国工厂能够完全掌握制造技术，并对转让的技术进行全面评估。如果发现外方企业故意隐瞒技术，铁道部有权扣留尾款。

这种策略迫使外企全力配合，甚至24小时在线解答问题。最终，中国铁路成功吸收了来自日本、德国和法国的核心技术，也奠定了中国高铁未来十几年发展的基础。

CRH380A

引进技术后，中国高铁并没有止步于模仿。

通过自主研发和技术整合，2008年，京津城际铁路正式运营，标志着中国高铁进入时速350公里的新时代。2010年，CRH380A在沪杭高铁创下了416.6公里的世界纪录。

短短几年，中国高铁从技术追随者跃升为全球领跑者。这一成就不仅改变了中国的交通格局，也深刻影响了世界高铁产业。

今天，中国高铁已覆盖全国，技术输出到全球多个国家，成为中国制造的一张亮丽名片。

这一切的背后，是中国铁路人不懈努力的成果。从最初的技术封锁到如今的自主创新，中国高铁的崛起是一部生动的现代工业传奇。