本周，萝卜快跑火了。

马路判官、笨萝卜整顿武汉交通、无人驾驶未来已来……近段时间以来，有关萝卜快跑的消息和热梗满天飞。高涨的公众情绪背后，一方面是先进科技与日常生活之间的“反差感”，另一方面也与长期以来人们对于未来出行的想象的“落地”分不开关系。

这种想象的落地首先在武汉被看到。在这个拥有着1400万常住人口、道路交错纵横的城市里，成百上千辆头顶激光雷达、通体白色的“萝卜快跑”随处可见，在日复一日的“辛勤劳作”中逐渐融入这座城市的毛细血管和运转体系。

据报道，从今年5月份开始，萝卜快跑开启大规模投放，目前萝卜快跑的服务面积已超过3000平方公里，覆盖770万人口，单日全无人驾驶里程达到10万公里，“打无人车，逛大武汉”已经成为武汉一种独特的人文景观。

如果将视野扩展至在全国范围内，包括重庆、北京、上海等城市，萝卜快跑已完成超600万次的出行服务。

但如同所有新生事物一样，以萝卜快跑为代表的无人驾驶也不可避免地面临着公众情绪、社会摩擦与商业化盈利之间的微妙平衡。在高热度、高讨论度的背立面，是愈加两极分化的舆论场：

一部分人表示支持，认为萝卜快跑无人驾驶车辆是技术进步、时代向前发展的产物，不仅价格低、服务好，还有利于避免司乘矛盾。但也有人表达质疑甚至抵制，认为现在的无人驾驶技术尚不成熟、存在安全隐患，价格低是因为处于初期投放叠加补贴，未来肯定会涨价。

而在一系列讨论当中，一个越来越高调的声音是：高科技的发展方向应该是造福民众，而不是和老百姓抢饭碗。

在他们看来，以无人驾驶的普及，本质上是抢占网约车司机的工作和生活空间，是一种硅基对碳基生物的系统性暴力和建维打击。尤其是在当前经济下行、越来越多人把网约车当作“兜底”就业选项的时刻，新技术的到来也就更加令人恐慌。

事实上，这样的担心不无道理。

据报道，近段时间以来，仅萝卜快跑在武汉市全无人订单量迎来爆发式增长，单日单车峰值超20单。相比之下，一位出租车司机平均一天的单量，大概也在20单左右。换句话说，目前，无人驾驶订单量已经呈现出赶超趋势。

不久前，百度还释放出信息，萝卜快跑将成为全球首个实现L4自动驾驶商业化盈利的平台，2024年实现收支平衡，2025年开始盈利。可以预见，届时，萝卜快跑还将占据更大的市场空间。

此外，今年以来，还有全国多地发布网约车行业风险预警，公开提醒多地网约车运力已饱和。一边是飞速增长的无人驾驶订单，经济效率优先的新技术，一边是持续饱和的网约车市场、缩窄的利益空间，近在咫尺的普通人的困惑、难题，当这个自古以来人类社会最大的一对矛盾放在一起，引起广泛的关注和讨论似乎也就不足为奇了。

如果用一个更加贴近的词来形容，这种矛盾的爆发就像是每一个人都会经历的「阵痛」，成长成熟之前必要的一遭。

回望历史，类似的「阵痛」其实并不少见。

19世纪初的英国，一群被称为“卢德派”的工人走上街头，将武器对准工厂，原因是不满机器夺走了他们的工作；1886年，卡尔本茨研制出世界上第一辆汽车，曾招致马车司机的大面积抗议；2007年，初代iPhone问世，革命性引入触摸屏交互方式的同时，不断受到外界和同行的嘲笑和批评；2012年，滴滴等网约车平台的出现，同样引起了许多出租车司机的联合抵制，认为前者损害了自身的利益……

当技术爆炸的风险与机遇同行，人们往往会面临“向左走还是向右走”的选择题，向左意味着更激进的技术，也意味着未知的风险，社会秩序的重塑，这必须会改变游戏规则；而向右面临的风险可能并不显著，但如果保守退缩，我们可能也很难有今天的高铁、飞机的便利。

更重要的是，对于无人驾驶这样一个前瞻的、先进的技术探索，撇开现阶段的技术局限性和矛盾不谈，无人驾驶技术的大规模应用不仅有着重大的经济和社会效益，更代表了汽车制造业的颠覆性变革，更‌对于提升我国在国际舞台上的竞争力至关重要。

回过头来看，尽管“阵痛”无可避免，但技术的进步、秩序的重塑从来不会因此而停下脚步，历史的车轮滚滚而过不会以人的意志为转移，人类依然会选择那条惊险但一往无前的道路。