6月27日，吉利正式发布自研自产的最新一代“刀片式”磷酸铁锂电池——神盾短刀电池。据介绍，相比于目前行业中的“长刀电池”，神盾短刀电池在安全性能、循环寿命、快充能力和低温放电等方面，均具有显著优势。
当新能源汽车不断向纵深发展，作为核心零部件的动力电池早已是各车企战略布局的必争之地。甚至在某种程度上，谁的动力电池资源更充分、更完备，谁拥有的话语权就更多。
在这个过程中，一个常常被忽视的的角色就是吉利。在很多人的印象中，吉利在动力电池领域的布局并不深入，至少相比于比亚迪、宁德时代等存在感并不高。但事实上，吉利在动力电池领域的野心，布局的深度和广度远比想象中要厚重。
据不完全统计，吉利在电池方面重仓的投资已经超过1100亿，累计规划建设的电池产能超过300GWh。如果放在更延展的视角来看，神盾短刀电池只是吉利整个动力电池版图的“冰山一角”中的冰山一角。
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十年磨一“剑”
对于此次神盾短刀电池的发布，外界的关注点普遍是它的性能、数值，但如果纵向深挖，其实会发现，从电池包生产，到电芯的研发制造，均由吉利系企业包揽完成。
以承接神盾短刀电池电芯生产工作的生产基地——耀宁新能源为例。这家脱胎于吉利集团零部件事业中心的企业，是吉利近两年在动力电池领域的重要布局，团队部分成员和技术积淀均来自于吉利，其董事长李星星同时也是吉利集团的控股股东。自2020年成立以来，长期投资高达102亿元，首颗电芯也于去年年底顺利下线。
凭借着吉利体系以及资本的强力赋能，目前，耀宁新能源已经在全国范围内建立了多个研发及制造基地，在唐山、盐城、上饶、鄱阳均有电池产能布局。据耀宁新能源CEO郑鑫透露，现有产能可配套10万台银河E5车型电芯。
同时，耀宁新能源还通过成立全资子公司和收购股权等方式，不断扩大其业务版图。例如，在湖南岳阳，耀宁新能源计划投资约103.7亿元建设另一座12GWh磷酸铁锂电池项目。不久前，耀宁新能源还收购了专注于磷酸铁锂电池研发的安驰新能源的大部分股权。这无疑将进一步提升吉利在动力电池领域的竞争力。
当然，耀宁新能源并非是吉利在动力电池版图上唯一的棋子。在耀宁新能源之前，已经在外界露脸并得到普遍关注的还有吉利旗下的衢州极电。
去年12月，吉利控股集团旗下极氪智能正式发布的全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池金砖电池，正是产自衢州极电项目。涵盖新能源动力电芯、电池包、三合一电驱系统及储能系统的生产与供应。据了解，全面投产后，其年产将达到24GWh动力电芯、84万台套新能源电池包以及121万套电驱和17GWh储能系统。
据麦肯锡测算，车企在一个地区生产至少50万辆新能源汽车，或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。从这个层面来看，吉利在动力电池方面已经具备了相当的规模和成本优势。
不论是耀宁新能源还是衢州极电，还只是吉利在近几年的布局成果。如果继续将时间线前移，吉利涉足动力电池产业的时间还要更加提前。
2013年，吉利旗下全资子公司威睿电动汽车技术（苏州）有限公司成立，主营业务包括制造、研发、销售电动汽车驱动系统动力电池系统、电控、电机及系统集成；
2014年，吉利通过收购洪桥集团股权间接获得两家动力电池工厂的股份，以开展电池生产业务；
2017年，又通过下属公司成立威睿电动汽车技术（苏州）有限公司和威睿电动汽车技术（宁波）有限公司，为吉利旗下品牌供应电池包产品；
2018年，吉利通过旗下子公司注资5000万元在武汉设立湖北吉利衡远新能源科技公司。
回过头来看，许多我们耳熟能详的动力电池相关的企业背后都有着吉利的身影。到今天，在动力电池耕耘十年之久的吉利，已经具备了高性能动力电池研发、生产、装车的全链路工作的能力。
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吉利的动力电池“朋友圈”
除了自研自产之外，对外合作、投资，不断扩大科技“朋友圈”，也是吉利持续拓宽其动力电池版图的重要手段。
早在2018年，吉利旗下浙江吉润汽车有限公司就与宁德时代共同宣布，双方将成立合资公司，从事电芯、电池模组及电池包研发、制造及销售，为吉利新能源车型提供核心动力电池的稳定供应。是当时第一家与宁德时代成立合资公司的自主品牌。
2020年，吉利又与孚能科技达成战略合作，共同致力于动力电池的研发和生产。根据协议约定，两者的合资公司合计产能不少于120GWh。今年开始，吉利与孚能科技在重庆涪陵正式开工建设了一座12GWh动力电池项目，项目占地约480亩，规划建筑面积约31万平方米。
可以预见，随着涪陵项目的正式开工，这一合作关系将进一步深化，为双方带来更多的市场机遇和合作空间。
在上游锂矿资源层面，去年9月，吉利控股与天齐锂业签署合作协议，双方将在上游资源、核心材料、锂电技术研究、新能源汽车轻量化材料、软件技术开发等多个领域展开深度合作，共同推动锂电材料领域的研发创新、产业链垂直整合，加快新能源产业的转型升级。
去年年底，吉利还与蔚来汽车达成战略合作协议，提出在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。力求加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模，为不同需求的用户提供更便捷、更安全、更完善的服务。
而这些还只是吉利在动力电池外部合作中的冰山一角，除了以上提及的几家企业外，这几年，吉利合作对象还包括国轩高科、中航锂电、欣旺达、亿纬锂能、盟固利、力神、星恒电源等等，可以说，吉利几乎把电池榜单上的电池企业合作个遍。
在长期的发展过程中，通过这种搭快车、广撒网的合作模式，吉利得以快速构建起自身的动力电池护城河，并在此基础上找到适合自身的发展逻辑和路线。
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背后的“野心”
可以看到，从上游的锂矿资源，到中游动力电池的生产制造，再到下游的动力电池应用，吉利已经形成了一整套全方位的动力电池产业生态和链条。而在这个过程中，吉利大举扩张动力电池版图的野心也昭然若揭，即通过自研自建、引入战略合作伙伴等多种路径，建立自己的“合作+自产+把控核心技术”的动力电池江湖。
一方面，这是因为随着吉利新能源汽车持续向纵深发展，对于零部件的需求与日俱增。
随着吉利“两个蓝色吉利行动”规划的落地，目前吉利在全球范围内已形成路特斯、沃尔沃、极星、Smart、LEVC、领克、吉利、几何、宝腾、远程等面向不同细分市场布局电动车的汽车品牌。
2023年，吉利新能源汽车累计销量为48.75万辆，同比增长超过48%；今年1-6月，吉利汽车累计销量694045辆，其中，新能源车型达到155.79万辆，同比增长约44%。按照吉利集团规划的到2025年90万辆新能源销量的目标，这意味着未来每年吉利要面对至少百万级的新能源电池需求。这是吉利在动力电池领域野心的首要来源。
另一方面，在行业人士看来，“随着传统车企均加速电动化转型，未来动力电池将成为各家争抢的资源，吉利提前布局不仅可以保障自身供应并将核心部件掌握在自己手中，未来也可能成为另一收入来源和竞争筹码。”
尤其当固态电池、电池回收等新技术、新业态越来越得到重视，吉利的这些布局就愈加显现出价值和潜力。
以电池回收为例，自2018年起，吉利集团就开始在电池回收、前驱体制造领域进行布局，到今天，吉利已经形成了退役电池再生利用核心技术，建成包括拆解破碎生产线和资源化再生利用生产线，在成本、效率上独具优势。其中，镍钴锰回收率超过99%，锂回收率超过85%，位列行业先进水平，是国内动力电池回收再利用市场的重要力量。
这在当前我国即将迎来首批动力电池“脱保”，大量的“退役”动力电池面临如何处理和回收利用的关键节点，吉利构建起这套完整的动力电池回收利用体系，不仅在众多国内主机厂中脱颖而出，更赋予了吉利更丰满、更具社会意义的企业形象。
