在中国高铁网络飞速扩张的二十年里，一座座现代化车站如雨后春笋般矗立于城市与乡村之间。然而，光鲜的钢架穹顶之下，却掩藏着令人深思的困境——全国至少26座高铁站因规划超前、客流不足等问题长期闲置，海南海头站、南京紫金山东站、北京亦庄站等典型案例背后，是动辄数千万元的投资沉睡在荒草丛生的站台上 ，这些车站暴露出的选址失误、重复建设等问题。

作为青荣城际铁路上的“沉睡者”，芝罘站自2014年建成后长达十年未启用，成为高铁建设与城市发展错位的缩影。这座耗资不菲的车站，因与烟台站仅距10公里、日均客流量不足百人的预测，被判定为“运营即亏损” ，其选址位于芝罘区黄务街道的城郊地带，周边交通接驳长期缺失，居民需辗转公交或自驾才能抵达，进一步削弱了使用意愿 。

更值得关注的是，烟台市在人口仅250万的背景下布局了烟台站、烟台南站、芝罘站等多个高铁站点，资源分散导致运营效率低下 。

然而，转机出现在2024年10月，随着潍烟高铁全线通车，芝罘站被重新定位为胶东半岛高铁网的关键节点。这条设计时速350公里的新动脉，将芝罘站与莱州、招远等新兴经济带串联，并实现3小时直达北京、4.5小时抵沪的跨省联通 。

为激活这座“休眠”十年的车站，烟台市打出组合拳：投资2700万元改造站前广场，新增5条公交线路实现与市中心、机场的“零距离换乘”；同步推进龙烟铁路市域化改造，未来可25分钟直达蓬莱国际机场 。2025年春运期间，芝罘站日均客流突破千人次，成为胶东半岛“高铁新城”规划的核心引擎 。

芝罘站的涅槃揭示了中国高铁从粗放扩张转向精细运营的时代命题。正如海南和乐站、郑州南曹站等案例所示 ，闲置车站的重生不仅需要交通网络的迭代，更依“站城融合”的深度实践——当商务办公区、跨境电商产业园在芝罘站周边拔地而起，当“高铁+文旅”串联起烟台山、朝阳街等历史街区，这座曾被遗忘的车站正以“流量枢纽”的姿态，重新定义城市生长的边界 。