丰田中国对在华发展有了新的思考。

2025年了，丰田中国的新战略终于要浮出水面。据丰田中国官网消息，雷克萨斯中国执行副总经理李晖近日已升任为丰田中国总经理，这是丰田1964年入华以来第一次由非日本籍出任总经理，也是首位华人总经理。

“救火队长”李晖

出生于1969年的李晖拥有超过30年的汽车行业经验，他于2000年加入广汽集团，2009年出任广汽丰田销售部副部长，2013年升任广汽丰田执行副总经理。

李晖在广丰的工作成绩被总结为“全体系构造改革”，这六年间广汽丰田销量从30万辆增长到近70万辆。尤其是从2015年起，虽然广丰年销量增长不多，但经销商利润翻倍。

2020年1月，李晖接替大竹仁出任雷克萨斯中国执行副总经理一职，李晖也成为雷克萨斯入华后第一位土生土长的中国掌门人。

彼时，对启用李晖坊间一度传出“丰田章男亲自对其面试，并给出极高评价。”据了解，2019年9月丰田章男曾毫无征兆地来到中国，行程之一便是广汽集团。除了与广汽集团达成深化合作协议，这一举动也被看作是其亲自考察李晖的实际工作能力。

时隔五年李晖再度升任，还是丰田入华60年来首位中国国籍总经理，可见丰田章男对李晖的看重。

而李晖的上任同时表明丰田将加速在中国市场的本地化进程。日前李晖表示，“2025年开始，丰田将在中国构建自己的研发体系。”

此前，丰田计划到2030年在中国实现年产250万-300万辆汽车，相较于2022 年184万辆、2023年175万辆的产量增幅显著。

反映到销量上，2024年丰田在华销量约172万辆。而在此之前三年，2021年-2023年丰田汽车中国市场销量分别为194.4万、194.06万辆和190.76万辆，均超190万辆。

逐年走低的年销量和增幅显著的产能看似矛盾的规划，不免让人揣测丰田中国背后的用意，丰田在对在华发展有了新的思考。

成也“双生车”，败也“双生车”

与之对应的是，有消息称丰田宣布将取消在中国市场的“双生车”策略，这一决定被视为是对当前中国汽车市场激烈竞争环境的直接回应。

所谓“双生车”，即同一款车型以不同名称分别由一汽丰田和广汽丰田生产销售，如雷凌与卡罗拉、凯美瑞与亚洲龙等。丰田汽车之所以采取这种策略是为了平衡一汽丰田和广汽丰田的产品资源，将同一款热销车型通过不同名称同时分配给两家车企，将产品优势发挥到最大化。

实际上，不仅是丰田，大众汽车、本田汽车在华也奉行“双车”战略。对此业内分析认为“通过两家合资企业分别生产和销售看似不同的 “双生车”，可以利用各自的销售渠道、经销商网络和品牌影响力，将产品更广泛地推向市场，覆盖更多的地区和消费群体，从而提高品牌的整体市场占有率。”

不可否定，这一策略成为丰田在中国市场平衡两家合资企业资源、促进销量增长的重要手段。以率先成立的一汽丰田来讲，一汽丰田成立于2000年，可以说是丰田进入中国市场的“先锋军”，也是合资公司当中体量更大一个。得益于先发优势，一汽丰田在2014年-2021年，其销量连续8年保持正增长，尤其是2021年销量突破86万辆，为近十年来销量最高。

不过，随着中国车市由增量市场进入存量市场，车企间的竞争日趋白热化，“双生”车策略的弊端也开始凸显。首先是两款相似车型在同一市场竞争，会造成资源分散和内部消耗。如卡罗拉和雷凌，在市场竞争加剧时，两者销量此消彼长，相加后的总销量远低于卡罗拉巅峰时期，不仅无法实现整体销量的提升，反而削弱了品牌在市场中的影响力。

更重要的一点是消费者难以区分“双生车”之间的差异，可能会对品牌形象和车型定位产生混淆，降低对品牌的信任度和认同感，进而影响购买决策。这意味着丰田在全球卖得最多的车型在中国的影响力已经消耗殆尽，当下亟需整合资源，不再内耗才能及时止损，发挥更大的市场影响力，取消“双生车”或是其当下最好的选择。

不过需要注意的是，虽然丰田中国在中国市场的主要负责战略制定和资源协调，但取消“双生车”势必会打破丰田在华两个合资公司间的平衡。

对此，业内分析认为“若由一家合资公司生产，原本负责 ‘双生车’生产的另一家合资公司可能会出现产能闲置，资源利用不充分的情况，导致成本上升；而承担生产任务的合资公司可能面临产能压力，需要进行生产调整和扩张，这将打破原有的生产平衡。”

实际上，两家合资公司在长期生产 “双生车”的过程中，各自积累了不同的生产技术和管理经验。如果只由一家合资公司生产，另一家公司的相关技术和经验可能得不到充分发挥，甚至逐渐被弱化，影响丰田在华生产体系的整体技术传承和发展。

目前，丰田还未公布具体方案，但已经给业内留下足够的想象空间。

《丰田中国临阵换帅，“救火队长”李晖骑虎难下（下）》将在近期发布，敬请期待。