来自亚洲的新款电动轿车蔚来ET5，以强劲的动力和有趣的设计吸引着消费者的目光。通过与现代艾尼氪6和极星2的比较，我们来探讨一下ET5是否值得购买。

最近在某充电站的对话如下：“蔚来？没听说过。它们来自哪里？中国？原来如此。它的充电速度有多快？”“125千瓦。”“我明白了，哦，对了。其他品牌能做得更好，不是吗？但它看起来确实很漂亮。”这真没开玩笑，两次类似这样的对话居然发生在同一天，同一地点，同一个充电桩。

为什么？或许因为电动汽车驾驶员总是充满好奇感吧。但出于某些莫名其妙的原因，同样是这辆蔚来，每隔十分钟就会自动中断充电。周围没有其他充电桩吗？有，但没有空闲的。对蔚来车主的好奇心以及对他们所受煎熬的同情之心达到了前所未有的高度。因为他们一定在想，为什么ET5倾向于根据WLTP标准计算可能的续航里程，然后在车载电脑子菜单中仅仅据此提供了“预计续航里程”功能。

关于这一点我们稍后再谈。现在，我们按照英文字母的顺序，先看看风阻系数为0.21的现代艾尼氪6。既然我们在充电站，不妨先看看其充电表现。与蔚来相比，这辆四驱电动车在充电方面表现出色。尽管新晋选手众多，但240千瓦的充电功率仍属顶尖行列。艾尼氪只需18分钟即可将电池（77.4千瓦时容量）从10%充至80%。

不过，即使是目前动力最强的艾尼氪也无法与蔚来和极星的急加速能力相比。其系统功率为239千瓦，最大扭矩605牛·米，这种和谐的平衡在多个方面得到了回报。现代外观端庄大方，悬挂在这三者中也更偏向舒适。它的加速性能强劲、均匀，行驶在高速公路上时能始终保持得非常安静。

凭借堪称典范的低能耗（测试中综合能耗为25.5千瓦时/100公里，节能驾驶模式为18.5千瓦时/100公里），艾尼氪以明显的优势击败了其他两位对手。除了特意设计的空气动力学外形和五种精心调校过的动能回收等级，现代汽车的车身重量也起到了重要作用。该车虽然车身较长，但整备质量仅为2070千克。而蔚来和极星则要重得多。长轴距反过来又保证了后排乘客的空间感。行李厢容积约为400升，只不过这个行李厢的地板——有一块类似粘有泡沫元件的薄垫子，看起来像是从手工商店临时买来凑数的。

关上行李厢门，坐进前排，许多熟悉现代汽车的人肯定会一脸茫然。自动空调没有旋钮控制，车窗调节和门锁按钮位于前排两个舒适座椅之间的中控台上。如果你是一辆老萨博900的车主，那这对你来说不成问题；但对其他人来说，这样的操作布局会比较有陌生感。好在中控台下方的储物格提供了充足的储物空间。

合理的价格也值得称赞。顶配版Uniq车型的售价为64 200欧元。此外，整车和电池还享有8年保修（后者最长可达160 000公里）。这似乎难以超越？先别急，请接着往下看。

无论如何，蔚来的三年质保比起现代汽车来说更谨慎。当然从我们的角度来看，这并不是一个好主意，因为中国方面最初的重点是网上销售，以及相对应的提货和送货服务，还有屈指可数的几家可以让客户体验车型的“蔚来中心”。ET5车身长度为4790毫米，算得上是最容易驾驭的蔚来车型之一，尽管它们的底层架构其实都非常相似。

这对ET5来说是件好事，因为这些数据都可以用在广告中以彰显其与众不同之处。前桥为150千瓦的外励磁异步电机，后桥为210千瓦的永磁同步电机，它们之间的位置是容量为100千瓦时的电池组。0~100公里/小时加速时间：3.9秒，9.9秒后突破160公里/小时。在直道上的行驶动力令人激动，但在郊外的长弯道上这辆沉重而摇晃不定的车很快就会“失控”。过快的入弯速度会带来严重的转向不足，转向的表现缺乏精准性，出弯时如果猛踩电门踏板，前轮有时会发生打滑。相比之下，艾尼氪和极星在转弯时要轻松得多，而且可以保持较高速度。

三级动能回收只能通过触摸屏调整。遗憾的是，蔚来不允许关闭动能回收。这在环保项中扣了分，表格中对应的关键词是“130km/h时功率消耗”。不过，驾驶员可使用五种驾驶模式来降低和控制动力。例如，强烈推荐使用“舒适”模式（根据厂家提供的数据：0~100公里/小时加速7.9秒）。这样，动力输出与驾驶行为更匹配，本已很高的能耗也不会进一步增加。这辆装备豪华的四轮驱动汽车耗电量为29.4千瓦时，远高于现代汽车。与极星相比——这一点可以透露，尽管发动机功率相似，但也略低于这个水平。因此，尽管电池容量足够大，但拥有舒适悬挂系统的ET5在驾驶风格平和的情况下续航里程也只能刚刚超过333公里。

而它的充电效率却不尽人意。根据不同的电池电芯，蔚来充电效率介于125千瓦（测试车）和180千瓦之间。而现代艾尼氪的驾驶员只用14分钟就获得了足够行驶200公里的电量，蔚来的驾驶员则需要等待几乎两倍的时间。如果仪表盘上的数字语音笑脸NOMI要是能讲几个笑话或能提供互联网功能，那该有多好。但是不行。导航、打电话和听音乐是它的最爱，其他事情一概不属于其天赋范围，至少在测试当天是这样。在蔚来其他车型上，NOMI的表现更具娱乐性。相比之下，配备大尺寸触摸屏的信息娱乐系统没什么可批评的，各级菜单的操作并不复杂，充电状态显示也非常醒目。

回到充电时间上来。但好在蔚来驾驶员可在换电站（PSS）进行全自动电池组更换。等待大约五分钟后，车身底部的电池电量就会增加至90%。德国目前有11座换电站。根据不同类型，电池仓位最多可存放21块电池。

不过，只有租赁电池的车主才能使用（每月租金289欧元）。任何购买电池的车主都要一次性支付21 000欧元的费用。外加充电费用。对于租用者来说，每月两次更换电池的费用已包含在价格中。ET5的基本价格为47 500欧元，不含电池。目前只提供现车，无法按用户需求进行定制。

中国东南方向距海岸线约700公里，极星2从生产线上驶出。是的，你没有看错：这款前卫酷炫的沃尔沃风格轿车只能通过货轮抵达欧洲。会不会有可能在货轮船舱里与蔚来的出口车型并驾齐驱？无所谓了，这三款车因为超长的长途运输路线在环保运输这一项里都只能得一分。据悉，目前也没有那么多极星在船上。几周前，沃尔沃向吉利出售了极星30%的股份，而由12家银行组成的投资方则为其提供了另外9.5亿美元的发展援助。

这与汽车本身并无太大关系。上市四年来，这款紧凑型轿车已经在众多对比中脱颖而出。而且自最新一次车型全面更新以来，它再次以全新的驱动理念吸引了消费者。自此，后置电动机（215千瓦）成为主要驱动力，而前桥外励磁异步电动机（135千瓦）仅在需要时提供动力。它不想用驾驶模式来激发驾驶者的热情。转向柔和些或更直接点，仅此而已。对极星来说都不重要。与蔚来相比，它的强大动力可以更轻松地控制，无需格外适应。

没别的意思，极星拥有350千瓦的系统功率和740牛·米扭矩，绝对可以与“狂暴”的ET5相媲美。驾驶员坐姿更低（准确地说，比蔚来更靠近路面9厘米）。当车门紧闭，驾驶者与巨大的中控台和车门内柔软的软垫融为一体。座椅采用Nappa真皮装饰，提供出色的侧向支撑。尽管如此，空间狭窄的极星也只能作为与身材庞大的祖父母一起外出吃蛋糕时的临时解决方案。这辆来自中国的瑞典车在城市中的每一个颠簸路面都会发出声音。在公路或高速公路行驶时，也会颇有震动感。6500欧元的性能套件是造成悬挂舒适性失衡的主要原因，它包括特殊的欧林斯（Öhlins）减震器（可使用工具调节回弹和压缩效果，就像在赛车场上一样）、20英寸轮圈和布雷博（Brembo）强力四活塞制动器。

不过，舒适度算是个小问题，它并不缺乏操控天赋。这辆造型低矮的四门车行驶非常稳定，几乎不会倾斜，也没有剧烈的起伏。驾驶员还能享受到直接而灵敏的转向。因此，极星在驾驶测试中表现优于对手，尤其是在双车道变线时，136公里/小时的时速比蔚来的130公里/小时要快得多。在快速行驶时紧凑的悬挂系统也很有意义，至少对那些在这一细分市场中寻找横向动态性特别强的人来说是这样的。

极星储物空间设计理念非常出色，尤其是在小型轿车领域。405升的容积（包括43升的行李厢地板下储物格）绝对没问题，带弹性网格的双层盖板储物箱在日常使用中非常有用。极星也是唯一采用小型座舱与行李厢贯通式设计并有足够大的前行李厢的（41升）车型。与现代不同的是，这里还能放置两条充电线缆。此外，车内没有随处可见的裸露金属板，而是细致地铺设了地毯。无论如何，这辆售价65 275欧元的轿车以其令人称赞的材料质量给人留下了深刻印象，尤其是极星（多亏了沃尔沃）在纺织品、织物和皮革制品的选择上颇具创意。鸡蛋里挑骨头的话，没有太多储物空间的中控台上锯齿状边缘与与整体不协调。这真是太可惜了，毕竟我们每天都会接触到它们。

除此之外，配备82千瓦时电池的极星长续航版续航表现也很不错。尽管性能很强，但 28.2千瓦时的能量消耗保持在一个可接受范围内，电池能够很快就会再次充满。而且在结构清晰的信息娱乐系统中，一个有些隐蔽的应用程序会根据过去20公里、40公里或100公里的驾驶方式计算剩余的续航里程。不过，即使在驾驶风格克制、前置电机不工作的情况下，其续航也不可能超过380公里。巧妙的语音控制和快速的路线指引（得益于谷歌）有助于制定可靠的沿途充电计划。

所以结论是什么？新生代蔚来还需要很多细分优化。两位“老将”明显领先，最终是现代汽车胜出。