丰田的3个亿

丰田是个奇妙的存在。

论汽车，他该属于“顶流”的地位。

在11 月 6 日宣布的“截至 9 月底，丰田汽车全球累计产量已经达到 3 亿辆。”

这个令全球车企都为之羡慕的数字，属于丰田汽车。

没有大肆宣传，没有大摆宴席的庆贺，丰田极为低调地让全世界第一进行到底。

论资格，走过88年的丰田汽车，经历了丰田家族的几代人，在日本这个弹丸小国成就了一家全球车企，无论从哪一方面看，丰田的经验都是汽车制造的宝贵财富。

可如今，提起丰田，中国市场的两级分化似乎越来越严重。

在10月公布的丰田“2024财年上半年（4月至9月）全球销量”中，丰田全球和中国市场的两极分化就已有端倪。

即便全球市场达到517.24万辆，同比增加9.1%，又创同期新高，但到中国市场，画风总是一转。

“丰田在中国市场表现不够乐观，转型动作相对缓慢的丰田仅录得不到1%的增长。”

类似的话术，我们已经屡见不鲜。

而事实上，中国新能源汽车市场的特殊性，如同一块试金石，将传统车企们对于全新时代下智能车的不解和犹豫，表现得淋漓尽致。

丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征更是在中国汽车产业发展论坛上抛出了“传统车企与主流车企”的说法。

我看过完整的视频。

在视频中，这位副总的确清晰地表达了，丰田汽车在中国市场的主流地位。他反复强调了“丰田汽车是主流车企”。他也强调了，主流车企的贡献是中国电动汽车发展如此好的原因之一。

这番在公开场合的“护犊”话术，被迅速发酵，而丰田主流车企的言论，更是在网端引起了共鸣。

何为主流，何为二流？

的确，丰田在中国市场为消费者们打开了一个时代的大门，似乎祖辈们对于车型的选择，往往会偏向日系，其次就是丰田。

毫不夸张，曾经的丰田经销商门店里，门庭若市。

即便在2022年，新能源汽车强势的围堵之下，丰田在国内的销量保持在200+万辆，基于南北两大合资企业在销量表现上的一出色，丰田对于中国市场的期许的确很大。

如果仅以销量论英雄，那丰田一定赢。

但这个时代的年轻人用户不仅看销量，更看中自己对于新一代汽车的解读。

自主品牌们大胆的“弯道超车”，让这个世界都不一样了，丰田对于第一销量的主宰者，不愿转身，不敢转身，再正常不过了。

不知道在丰田心目中，谁是主流？

和他站在统一战线的那些朋友们吗？

还是处自主品牌之外的车企都算一流。

这样的站队和分类，在如今新能源汽车当道的市场上，并不待见，反而迎来一顿“炮轰”，显然这位副总的表达有些不合时宜，丰田汽车强大的市场销量以及全球口碑，在中国市场开始不起作用了。

南北两大合资公司所生产的电动车，没有打动国内消费者，恰恰给予了不少自主品牌时机，可以去PK全球第一。

10月自主品牌市占率达51.5% ，1-10月累计份额52%。这个数据也是史前最高。

在乘联会的数据中，燃油车已然不是主流，甚至在同行们每月的销量报告中，自主品牌们、新能源车企们才能流量的中心。

如此看来，丰田副总口中的“主流”，唯独不是中国市场。

日系品牌在国内的不尽如人意，销量倒是其次，毕竟日系车耐用性的特质是国人选车的第一要素，油耗低、耐磨，品牌口碑都是日系品牌们的王牌。

可自主品牌们在制造工艺，精细制造以及智能化上的努力，让过去陈旧没创意的我们变成了“天鹅”。

自主品牌在10月94万辆的零售量，同比增长22%，环比增长5%，国内零售份额为51.5%，同比增长6.0个百分点。今年1-10月，自主品牌累计份额达到52%，相对于2021年同期增长11.4个百分点。

而别人口中的“主流”，合资品牌零售量为70万辆，同比下降9%，环比下降6%。

其中，德系品牌市场份额为19.3%，同比下降0.1个百分点；日系品牌为18.9%，同比下降3.7个百分点；美系品牌为7%，同比下降1.7个百分点。

很抱歉，数据没有骗人，主流车企们在中国市场的“不好混”，这也是唯一性的吗？

也许是他们还没真正意识到中国新能源汽车的威力，又或者他们故意屏蔽了这份威力。

如同丰田汽车的3个亿，如此耀眼夺目，为什么要选择在中国市场的耿耿于怀而放弃掉其他呢？

如果我是丰田章男，我自然也可以大言不惭地认为，“日本一定要赢”，因为他还有除中国之外的全球，有什么可怕。

中国市场对于丰田是有感情的。

1964 年，丰田首次进入中国市场，进口皇冠来了。

2000 年，天津丰田汽车有限公司成立，引入第九代 Corolla ，国产定名 " 花冠 "；2004 年，广丰成立；首款量产车 Camry 凯美瑞在 2006 年正式下线。

仿佛把时间的脉络一一打开后，一切近在咫尺；而就在这短短的几年内，时间又在无限拉伸。有人说，我们干完了别人几十年的任务，过于快了。

但在前人成熟的脚步之下，我们的快难道不是一件好事吗？

反倒是丰田，在更快的时代下，是否考虑过改变自己固有的策略和方式，迎接全新。88年的他，距离百年车企几乎一步之遥，但未来的12年该如何平衡自我和市场，丰田的确比任何一家车企都改深思。

曾经，我们用了不少笔触去描写大众的大象转身；认为这家庞大且古老的车企在内忧外患之间，很难做出平衡。

那些在迪斯任职岁月的纠结就是大众对于全新时代的举步维艰。但好像，事情也没有太糟。

一旦决定放弃掉，放开内心，拥抱别人，好像似乎也没有太糟，这也是根本。

中国，一个神奇的汽车市场。

需求量大，保有量空间大，消费力大......那些过去陈旧古板的做法，在如今都换成了大胆和前卫。

丰田看不懂，宝马奔驰也很难理解。

那就融合吧。

大众果断出手，在8月宣布与小鹏汽车签署长期合作技术框架协议，合作初期将共同开发两款针对中国中型车市场的大众品牌电动汽车，并将于2026年推出。

这无疑是开创了传统主流车企和新势力第一次的触碰。

在感人之余，是主流车企对于新势力车企某种意义上的认可，而这份认可就是把他们从“新势力”拉回主流中心的一股力量，很显然，我们都需要这股力量。

而后，Stellantis集团投资15亿欧元成为零跑汽车战略股东一事，更是将新势力车企的认可度升至高位。换成别人的躬身相请，我们也最终可以成为主流吧。

前不久，一汽丰田致信电告全国700家全国经销商的一封信在网端被公开，官宣减产5个月。

无奈、痛苦、不甘成为了这封信的主题思想，可残酷的现实就是如此，市场的需不需要，很直观。

至今，丰田依旧是主流，这一点不可否认。

但今后，谁能坐下主流位，这很重要吗？

得不到才骚动，别偏爱的才有恃无恐。

文｜小花姐姐

图｜网络