L1/ 亚洲到美国西海岸与东海岸的即期运价差距扩大到近两年来的最大值，随着至少10条航线的开通或重新开通，西海岸的集装箱即期运价在7月初开始放缓，西海岸的运力将大幅放宽，东海岸和海湾沿岸的45,000名码头工人的劳动合同即将到期，这可能会引发劳资谈判和潜在的劳工纠纷，工人罢工或工作中断。 L2/ 承运商开始提供“混合运价”，即将客户的订舱分为固定运价和高得多的即期运价，这种策略允许承运商在固定合同的基础上，通过即期市场获取更高的收入，根据PlERS的数据，无船承运人在亚美市场的份额从4月份的44.3%增加到7月份的51.2%，无船承运人是指不拥有运输工具（如船舶）的承运商，他们通过租赁船舱来提供运输服务，无船承运人通常与跨太平洋航线上的联盟班轮公司和较小的非联盟承运人保持合作关系，这种关系为其客户在市场动荡中提供了更大的灵活性和选择，无船承运人可以根据市场条件调整订舱安排。 L3/ 截至8月2日，亚洲至美国东海岸的现货运价为每FEU（40英尺集装箱）9,500美元，而西海岸为每FEU 6,400美元，预计东海岸的即期运价将在8月下半月下降，全水路进口商品需要在8月中旬之前离开亚洲，以确保在感恩节后的“黑色星期五”促销日之前到达零售商店，从亚洲到东海岸和海湾沿岸的航程约为30天，进口商在8月中旬前预订货物，以避免可能的运输延误和国际码头工人协会可能的罢工，8月15日被视为东海岸货物预订的最后期限，之后的运输将面临更高的风险。 L4/ 今年春季从亚洲的进口量迅速增长，导致无船承运人和一些零售商表示：承运人未能履行合同规定的配额，一些承运商提供混合费率策略，允许客户以服务合同中的固定费率预订集装箱。对于中型托运人和无船承运人，固定费率通常为每FEU 1,500至1,600美元。然而承运人要求每个固定费率集装箱必须搭配一个以更高即期费率或全种类运费（FAK）费率预订的集装箱，如果客户为每个固定费率集装箱支付约1,500美元/FEU，并为每个匹配的即期或FAK集装箱支付约6,500美元，平均运价约为4,000美元/FEU，这种组合策略帮助承运人提高整体运价水平，同时保持对固定合同的履行。 L5/ 承运商自五月以来，每月两次向联邦海事委员会提交全面提价申请（GRI），希望提高运价。然而，由于市场需求疲软，这些提价未能如愿执行，承运商在实施旺季附加费（PSS）方面取得了一些成功，但这种定价权的不确定性也导致客户能够拒绝附加费，托运人、承运人和无船承运人都对受益货主（BCO）的进口量是否会在传统旺季增长表示不确定。美国零售联合会和哈克特联合公司的《全球港口跟踪》报告预测，美国8月和9月的进口量将分别同比增长13.5%和3.5%，前往东海岸的承运商已预订到8月中旬，这可能维持未来几周的较高运价，然而旺季剩余时间的进口量仍不明朗。 PS：承运人/承运商=船公司