1925年，年过半百的亨利·福特决定为了农民再创一次业。

基于T型车底盘，福特打造了世界上第一辆皮卡——Model T Runabout with Pick up Body。车身大部分进行了加固，使其具备0.91吨的载重能力。“皮卡”一词也是由“Pick up”音译而来。

能载人、能载货、通过性强，价格还不怎么贵，皮卡迅速走红市场，尤其是在美国地区，皮卡已经和当地生活息息相关。直至新能源时代，皮卡依旧在活跃，诞生了特斯拉Cybertruck、福特纯电猛禽等。

中国市场对皮卡的热情远不如美国市场，主要原因还是15年或60万公里强制报废、节假日不享受免费通行、最高车速不得超过100km/h、城市道路限行等，家用皮卡车也难逃一劫。相比之下，SUV和微面的工具属性都不差，且不受各种限制，在城市道路更吃得开。

法规没有限制中国车企的想象力，开发团队尝试让融合SUV与皮卡，使得后者能够避开限制。有的是基于皮卡平台开发的SUV，比如江铃驭胜S350；有的基于越野平台开发，结合了皮卡和SUV的属性，例如哈弗H5。

但要说真正打破常规做出创新的，还是有“中国版Cybertruck”之称的长安启源E07。电车通曾在2024广州车展上注意到它，论吸引力，应该要比真正的特斯拉Cybertruck更大，印象中许多路人围在E07旁边，只为了玩一玩可变形的后备箱。

（图片来自电车通摄制）

是的，按照长安启源的说法，E07是一辆不受皮卡法规限制的“变形金刚”。更让我好奇的是，长安如此花心思用更科幻的做法将皮卡和SUV结合在一起，背后到底有多少群体在支撑，一次勇敢的创新，结局又会是“石沉大海”吗？

长安启源E07一眼不普通，并不是因为前脸设计有多炫酷，而是整体轮廓看起来就不像是SUV，更不能和掀背式SUV坐在一桌。

（图片来自电车通摄制）

另外，它的体量并不小，小展厅甚至放不下，只能在户外展示。

E07最值得讲的就是尾部，乘员舱与后备箱之间做了物理隔断（可电动升降），形成类似皮卡货斗的独立载物空间。货斗被一块可电动开闭的玻璃穹顶覆盖，尾门的开合方式同样在致敬皮卡车。乘员舱和货斗本质上还是硬连接，结构上与传统皮卡有出入。

（图片来自电车通摄制）

这种设计方案从未在以往的量产/概念车当中出现过，长安启源E07还是独一份。

带物理隔断的后备箱实用价值不低，可以像皮卡一样运载更多、更大的货物，还能确保某些物品的异味不会被“共享”到乘员舱中，这是SUV后备箱不具备的优势。

另外电车通从销售口中了解到，广州车展上展出的是最新的优化版本（非改款换代），货箱两侧增加了若干挂钩，但早期的上市车型尚未配备。

（图片来自电车通摄制）

尾门也不简单，下翻后可当成一把座椅，官方宣称能够承受150kg的重量，实测下来至少可以支撑2-3位成年人，利好钓鱼玩家。不过电车通发现尾门和玻璃穹顶配合起来的开合时间很长，不像SUV或越野车那样干脆直接，对于赶时间的人可能体验不太好。

一位刚试驾完启源A05的中年客户，刚下车就看到我们在捣鼓E07，被独特的造型吸引。一番体验过后，他说：

“如果有这个玩意儿，能做的事情可就多了去了。SUV拿来拉货会弄脏里面，这也不能装那也不能装，能想象的空间也太小了。人上了年纪总想玩一把，有这辆车，我就可以不考虑别的SUV了，平时钓鱼不用带折叠椅，钓上来的鱼还不怕窜味”。

说罢，他当场预约了一次试乘试驾。甚至在自己试乘试驾了一圈之后，还表示希望和我们同车继续体验，他说对E07印象很好，平日里没关注到还有这样的国产车，有下单的冲动。

电车通还注意到，带物理隔断的后备箱还能带来另一种好处，就是NVH。全封闭的货斗相当于一个巨大的“滤震盒”，对外部震动和噪音隔绝更彻底，在我看来这是比SUV更好的设计。

（图片来自电车通摄制）

E07的其他部分也有自己的辨识度，车头方正有科技感，位于中网的彩色屏显很炫酷，下唇两侧分别有一颗激光雷达（增程版为单瞭望塔式布局）。这些都是新能源车乃至智能汽车的常规操作了。

科技感是有了，不过这两项配置均位于车辆最前端，发生碰撞时必定首当其冲，要科技还是要实用，相信买E07的大部分人都会选择后者。

如果不看方向盘上面若隐若现的车标，很难想象E07不是深蓝汽车品牌的产品。

这并不是吐槽长安启源E07的内饰不好或者没特色，个人对设计语言共通这件事情没啥意见。相反，这种已经经过市场验证的设计风格不犯错，橙色内饰在电车通看来十分有长安新能源的辨识度。另外，E07内部的简洁程度，甚至能跟特斯拉掰掰手腕，目光所及之处很难找到物理按键，双闪开关还放在后视镜上方。

（图片来自电车通摄制）

另外方向盘上有两套物理交互的设计，和新造车势力一样是两个滚轮。交互反馈的精度一般，就拿左右拨这个动作来说，需要很用力不说，还容易误触到滚轮，只能说还值得官方去多加优化。

仪表盘的缺失的确会另某些传统油车用户感到不适应，还好有一套显示面积比较大的HUD做平替，一番体验下来，HUD的信息布局和精细度有惊喜，少了仪表盘做遮挡，前方视野更开阔一些。部分客户全程试驾下来，甚至还没有发现仪表盘缺失这件事情。

电车通去年体验过深蓝S7的车机系统，评价为传统车企对新能源智能座舱的理解还比较生涩，功能覆盖到位且够用，唯独在大屏优化和视觉设计这些细节上有较大的短板。

时至今日，长安新能源的智能座舱系统进步不少，能看出有在努力跟随主流方案的大部队。卡片信息以及高频的操作按钮位于驾驶侧，剩下的大片面积留给地图、3D车模等，布局更合理，用起来没什么操作难度。

（图片来自电车通摄制）

遗憾的是这套车机的界面设计还是缺了些高级感，3D车模渲染精度一般，个人认为可以去掉立体场景展示，把重点放在卡片呈现上，类似理想。另外长安启源E07的座舱芯片用的还是上一代的高通骁龙8155，计算性能放在今天差点意思，大概也带不动更复杂的图形渲染。

应用部分依旧是车机上比较常见的软件阵容，支持到软件商店下载安装，但本质还是一套相对封闭的车机系统。长安启源把多项功能拆分成单独的应用，比如智能泊车、全息影像、哨兵模式、行车记录仪等，好处是为系统设置菜单减负，不好的就是每次都要多一步操作。当然，我们也是时候要学会多用语音助手了。

另外电车通发现有些功能点隐藏得比较深，欠缺引导，就例如车头的彩色屏显，找了很久之后才发现在一个叫“灯光魔典”的应用中，与灯光秀功能绑定，是否支持自定义还是两说。

副驾化妆镜被一块大尺寸娱乐屏取代，它的作用仅仅只是娱乐，包括听歌、视频、K歌三大板块。当然必要的镜子配置，E07保留了下来，如果你要问怎么补光，答案就是靠副驾屏的白底显示。

（图片来自电车通摄制）

高位副驾屏幕的争议也不是没有，有的人认为位置太高，和坐姿不匹配，和理想的副驾屏比，显示尺寸不够用。也有人认为这样设计很合适，不用的时候不影响副驾前方开阔的视野，看剧时可以配合微微后仰的舒适坐姿，更加放松。

对了，高配车型的副驾驶是一套带腿托的座椅，躺倒体验不错，但目前还无法一键唤起零重力模式。

总体而言，长安新能源产品的智能座舱的确有十分明显的进步，更好用了是肯定的，如果能够多花些时间“抠细节”，电车通认为赶上新势力主流车机的水平指日可待。更何况，物理按键上的短板，必须要通过更好的人机交互体验来弥补，否则E07如此实用的空间设计，就有可能败在座舱上。

接下来，我们打算把它开起来，看看E07的动态实力几何。

说起来，由于较为庞大的车身，将E07从店门外掉头开出去这件事变得有些吃力。

的确，无论是看起来还是开起来，E07的体量感很难忽略，广州路况复杂，狭窄车位多，只能多锻炼自己的车技了。

电驱的确是一种成本最低的“马力飞升”的办法，整备质量约2.4吨的长安启源E07，满载乘客的情况下，依旧能感受到源源不断的功率输出。双电机四驱版本近600匹马力，官方零百加速数据与领克Z10只有0.1秒之差。

我先是在后排感受乘坐，前面提到的全封闭货斗在NVH优化方面确有奇效。

广园快速路上大货车很多，后排基本听不到它们引擎和货箱带来的噪声，甚至还能相对小声地和隔壁的客户交流。另外，E07的悬架调校偏中性，坐在后排能感受到路面信息从坐垫下传来，没有很明显的悬浮感。

（图片来自电车通摄制）

悬架很扎实，没有松散的廉价感或给人信心不足的感受，CDC可变阻尼和空气弹簧两项硬件基础带来的感知很明显，长安本身也有一定的调校基础。

难得的是，坐在车内的人基本上没有晕车感的反馈。

启源E07的扎实延续到驾驶位，因为悬架收敛干脆，侧倾抑制方面表现不错，大幅度变道动作并不会给人不稳定、不安全的感受。另外，运动模式下E07悬架高度会降低，动力响应更迅速，但依旧保留了燃油车线性输出。

不能说E07的驾控有多么优秀，只是这年头想要找到一辆开起来和坐起来都很“正常”的新能源汽车不算容易，考虑到它的定位，的确能给个好评。

值得一提的是，13公里的试驾里程当中，至少有4公里是拥堵，电车通还体验了一波E07的智驾。

据了解，这套智驾方案来自长安自研，高配搭载单颗NVIDIA Orin-X芯片，目前还不支持点到点智驾，需要我们开到路上，等到智能领航图标亮起后才能激活。实际体验下来，E07的智驾风格相对传统保守，跟车时加减速分得清轻重缓急，但很少采取激进超车的方式提高效率，只会在遇到前方“龟速”车辆时尝试超越。

如果遇到大货车，E07会适当向车道边缘避让，并在智驾界面中显示，智驾界面设计简洁，对周边车型的识别很准确。面对汇出/汇入场景，E07一般提早1公里左右变道，不过由于缺乏博弈的主动性，变道效率还比较一般，需要主动介入。

（图片来自电车通摄制）

这边还是要再提一下，调整跟车距离并非靠滚轮，而是靠左右按压。又因为按键反馈一般，导致在调节速度时，音量也被迫“联动”。

当前除了“CHN”合资的阿维塔之外，长安的新能源品牌车型大多搭载自研的智驾方案，电车通认为E07现在的智驾版本表现还可以接受，对于只想在堵车场景中放松右脚的人意义重大，但距离新造车的端到端还有些远，个人判断上还比较依赖规则向代码。

长安的自研智驾加把劲还是能做成的，关键就是看如何过渡到端到端数据驱动层面。

体验过长安启源E07后，电车通总结了以下几点优势与不足：

优点：

1：空间感强，驾乘体验舒适，调校取向很中性，后排NVH优秀。

2：外观设计有很强科技感，可变形的后备箱足够吸睛，融合皮卡特性很实用。

3：智能化进步很大，座舱系统和智驾系统都达到了较高的可用度。

4：增程/纯电双线发展，用户群覆盖较广泛。

不足：

1：物理按键太少，学习成本比较高，有些必要操作不太方便。

2：车机部分功能藏得很深，不好找，也增加了学习成本。

3：玻璃穹顶开合速度较慢，系统不提供调速，对急性子不利好。

总体来说，长安启源E07放在20-30万元这个价位段，核心竞争力还是可变形的后备箱空间。就像电车通此前体验过的极氪MIX一样，价格不算便宜，肯定是为了创新买单。当然，创新背后并非全是噱头，E07也带来了跟普通SUV不一样的价值。

与我们一同试驾、讨论的一位客户的确很钟情于启源E07的后备箱设计，从他的评价和体验的积极性来看，大概会认真考虑后面的购车事宜。

如果E07挂着深蓝汽车的品牌，兴许还能够靠着品牌影响力和个性化，卖得更好一点。

但电车通认为，创新往往伴随争议，消费者的看法必然也会两极分化，E07的创新方案只能说喜欢和不喜欢的都有道理。

更何况，皮卡在中国市场和越野车一样，都是受众群体相对狭窄的小品类。2024年1-10月，中国皮卡总销量为42.7万辆，其中有近一半是出口，国内的销量仅有22.8万辆。

皮卡的主力销售区域还是中小县城和县乡市场，占比为39.1%，特大城市和大型城市的占比分别为6%和13.5%。法规限制、空间狭小，传统皮卡在汽车消费密集的大城市里水土不服，受众小是情理之中。即便是融合了皮卡属性的SUV，“皮卡”也不会是吸引普通消费者的关键点。

（图片来自电车通摄制）

而这种大胆的创新方案，除非启源E07能够成为大热门，否则后续跟进的车企少之又少。对大部分车企而言，他们要的不是创新本身，而是一个能够卖得好的结果。

在如今同质化严重的新能源汽车市场能保持持续创新的动力，带来有意思的产品，本身就值得认可，不必用销量来证明它是否成功，启源E07懂得利用跨界融合打出差异化效果，想办法和其它车型不一样，在电车通看来已经很勇敢。

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