最早进入国内成立合资公司已历经近40年岁月磨练，一度享尽天时地利人和顺风顺水的德国大众，不会想到开始在中国市场渐渐失宠，并似乎在加速小众化。

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文/二哥

平门知事工作室出品

1984年成立的上汽大众和1991年成立的一汽大众，作为国内最早成立的合资品牌，长期以来不仅得到了驻地高层的关照，也受益于当时高于国内汽车整体工业水平的技术，从而积攒了深入人心的品牌影响力，并因此在国内市场呼风唤雨恣意驰骋。

质量双标，跌跌不休，大众变小众在劫难逃

从开始合资到2010年，大众汽车的销量以平均每年50％的增长速度一路飞奔。从2011年到2017年，销量增幅虽然有所放缓，但依然能够维持超过10％的年均增长率，市场份额则不降反升，平均每年都达到了近乎14％的绝对高度。

2019年，上汽大众和一汽大众更是走上了历史的巅峰，分别卖出200.17万辆、204.62万辆，大众汽车累计销售超过404.79万辆，市场占有率进一步攀升到15.71％的高度，如果加上一汽奥迪和上汽斯柯达的销量，大众集团在国内的销量超过502万辆，国内市场占有率接近20％。

然而，三十年河东三十年河西，在国内叱咤风云三十多年的大众汽车是时候学会让贤退出销量王位了。

质量双标，跌跌不休，大众变小众在劫难逃

2020年，上汽大众和一汽大众累计销售357.70万辆，同比下跌11.63％；2021年累计销售238.89万辆，同比下跌33.22％；预计2022年累计销售207.7万辆，同比下跌13.05％。与此同时，一汽奥迪的销量也开始变得不再景气，预估2022年将出现同比暴跌20％的幅度，而上汽斯柯达的销量则几乎跌倒鼎盛时期的八分之一，传言要被迫退出中国市场了。

与大众汽车销量形成鲜明对比的是，2022年比亚迪汽车销量同比增长212％、吉利汽车同比有望增长10％、奇瑞汽车增长40％，分别销售185.7万辆、140万辆和92万辆，加上长安、广汽传祺，五家自主品牌汽车增长的销量，与大众汽车跌落的销量基本相当。情况似乎印证了网络上有关以大众为首的合资品牌正在被自主品牌汽车尤其电动汽车所击溃，大众变小众指日可待的传闻。

这种传闻或认识不无道理，但事实上，国内自主品牌电动汽车销量的急剧膨胀并不是大众汽车跌落神坛的催化剂，由于电动汽车存在低续航、低安全和低性价比等各种问题，并不具备长期发展的潜力，更不具备主导市场的能力，其对大众汽车销量的影响几乎可以忽略不计，大众汽车的问题是大众汽车长期以来不思进取坐吃山空的结果。

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大众汽车有效地把握住了过去超过30年的历史机遇，但从2019年到今天，当通用、马自达、福特、吉利、奇瑞等几家一度要过气的合资与自主品牌汽车卧薪尝胆励精图治，开始全面启用全球统一的新技术包括但不限于高技术水准的发动机、变速箱、底盘悬挂，乃至自动驾驶辅助系统技术，以及全新的工艺制造方案，上汽大众和一汽大众却始终无动于衷，死守低成本高利润的运营方案。

配置低内饰用料简单或可容忍，但让人无法理解的是，大众品牌汽车无出其右的国际国内质量双标政策，欧美、中西亚乃至非洲销售的车型都配置8AT、10AT变速箱，并采用高强度高安全车身框架，反观国内的大众汽车，减配程度无以复加。

在国内新能源汽车销量风光无限的2021、2022年，当比亚迪、奇瑞、吉利、长城、长安、蔚来、理想、小鹏、哪吒等各方势力都在积极拓展版图，并积极参与共享出行，为背后资本谋福利的时候，大众汽车依然步履蹒跚，毫无建树，白白将自身曾经最拿手的出租与网约车市场业务拱手让人。

质量双标，跌跌不休，大众变小众在劫难逃

为了保持销量，大众汽车不用技术和品质开路，全面依仗拉皮整容和营销推广，所有车型十几年如一日，不仅没有质的改善，甚至全面倒退。烧机油的涡轮增压发动机，顿挫、异响、无法换挡的双离合变速箱，以及极易因发动机烧机油而堵塞的颗粒捕捉器，和每次测评成绩都垫底的车身结构，共同构成了连三流都挤不进去的大众汽车。

对比一下，不管是辉昂、迈腾、帕萨特、速腾、朗逸、宝来等轿车，还是途昂、途观L、途岳、探岳、探歌等SUV，与通用、福特、马自达，甚或吉利、传祺等品牌的同级别车型相比，有没有技术优势、品质优势？有没有安全性优势、性价比优势？

三流的技术、二流的价格，一流的销量，不应该是中国汽车市场的常态。

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然而大众汽车的销量纵使几近骨折，还是处于品牌销量领头羊的位置，不能不说是一种奇迹般的悲哀。

或许希望在于将来，倘若大众汽车一如既往地执迷不悟，靠历史留下的影响力续命，命不久矣。

大众汽车需要一场翻天覆地彻头彻尾地自我变革。

然而，船大难掉头，大众汽车大概率积重难返，大众变小众大概率在劫难逃了。