虽然伊戈尔·伊万诺维奇·西科斯基被誉为“现代直升机之父”。虽然世界上第一架真正的直升机是西科斯基的VS-300。但其实法国才是第一个发明直升机的国家，不过当时的所谓直升机，只是航空爱好者手中的一件“另类玩具”而已。而德国人对于整个直升机发展的历史，具有非常寻常的意义，只是德国的直升机生不逢时，错过了第一的桂冠。

法国的试验旋翼机

Fw-61直升机

纳粹德国在一战后到二战爆发前的这段时间里，在直升机研制领域取得了丰富的成果，也领先于世界其他国家。德国的福克-乌尔夫公司1936年6月推出的Fw-61直升机第一次试飞，并在一年后该机创造了多项世界纪录。具有讽刺意味的是，恰恰是一年之后由德国人发起的侵略战争，阻碍了Fw-61项目的进一步发展。1940年7月，德国弗莱特研制的新型舰载直升机FI-282原型机下线，1941年初该机开始进行试飞，绰号“蜂鸟”并表现优良。这些飞机交付德国海军后，跟随舰队战斗在地中海、爱琴海以及波罗的海等海域上空，不仅作为反潜飞机用于观测舰队周围的盟军潜艇，而且还作为运输直升机，为舰只提供垂直补给。

FI-282直升机

就连作为直升机的重要发明人之一，西科斯基曾说：其实直升机用于军事用途的争夺早在“二战”就开始了。福克·阿奇利斯飞机制造公司1942年投入生产的Fa-223直升机的性能在当时更是无与伦比的。比二战期间出现的其他直升机都更好。可以乘坐一名飞行员和一名观察员，并可以安装一台电动救援绞车，在机鼻增加一挺机枪。该机可在宽敞机舱内或在机腹吊挂多达1280千克货物，也可以投掷炸弹或地雷。

Fa-223直升机

二战后，获得了纳粹德国的一些直升机技术资料以后，苏联人便开始着手研发自己的直升机。刚开始，苏联设计师们还是参照二战纳粹德国的直升机设计。但经过尝试后，米里将目光放在西科斯基当时开创的“单旋翼加尾桨”设计上面。最终，米里决定在新直升机上采用西科斯基的那种旋翼设计，在广泛尝试了多种总体布局的直升机后，1948年9月4日，米里设计局推出了米-1直升机，并在1950末开始投入量产。可是没过多久，几乎是在同一时间，美军便在朝鲜战场上大量投入了西科斯基研发的H-19“契卡索”中型直升机。运输能力要远远强于苏联的米-1直升机。H-19的参战，意味着美国直升机工业已经走在苏联人的前面。

H-19“契卡索”中型直升机

H-19“契卡索”中型直升机

H-19“契卡索”中型直升机在朝鲜

1951年9月，斯大林便将直升机领域的相关人员全部召集到克里姆林宫。在这次动员会议中，斯大林只给了他们一年的时间，去研发一款能和美国H-19相媲美的中型直升机，另外还要求新直升机能够装下一辆军用吉普车。

米-4直升机：

1951年9月份，斯大林在克里姆林宫召开了一项国防会议。会议取得的主要进展就是下令米里设计局研制一型12座的直升机，研发代号为V-12。

1951年10月5日，苏联部长会议正式下达了V-12的研制命令，该命令中指定的新直升机要求有：V-12须能够搭载12名乘员及一门56毫米或者76毫米的轻型野战炮，或者能够在内部装下一辆GAZ-67B或者GAZ-69军用吉普；常规有效载荷须得达到1200公斤，最大负载达到1600公斤。

GAZ-67B吉普车

GAZ-69军用吉普

1951年9月，米里设计局按照斯大林的要求开始研发一种能够快速把一定数量步兵投入战场的直升机。按照最高领袖的要求新直升机设计载荷是米-1的三倍。时间紧，任务重，在米里设计局七十多年的研发历史上，这也许是他们碰到困难最多的机型。他们至少必须要每天工作14到16小时，绝大多数人甚至必须要在研究所睡觉。最先要解决的难题就是：他们长时间苦于没有一台称心的发动机，原先的发动机已经“拉”不起这么重的直升机了。

米-4编队

米-4

在最初的构想中，新的直升机将配备当时广泛用于多种固定翼飞机的什韦佐夫ASh-6星型发动机的直升机专用版本。不幸的是，ASh-6发动机的直升机专用版本研制工作最后以失败告终。在他们废寝忘食地努力之下，新一代直升机最终还是成功装配上了一台：1770马力的活塞-7气冷星形14缸发动机。这就是谢维佐夫Ash-82V活塞发动机，输出功率1270千瓦。

发动机问题解决了，还有另一个重要困难就是：直升机所使用的主旋翼桨叶质量问题。凭借苏联当时的生产制造工艺，要制造出具备较常使用寿命的高可靠性桨叶是相当困难的。早期的混合结构桨叶达到了150小时的使用寿命，这一数字在较长的一段时间内都保持了领先水平，但是仍未达到预期目标。到了1955年，米里设计局的的工程师们又想方设法降低了桨叶内部结构的应力，并改进了桨叶的制造工艺，从而成功使得桨叶的使用寿命达到了300小时，可这仍然不够，工程师们不得不继续改进制造工艺，许多目前仍用于直升机桨叶制造的工艺就在当时诞生，而直升机桨叶的使用寿命也逐渐增大到500小时、600小时、800小时、1000小时！

米-4

到五十年代末，经过多年的艰苦工作，米里设计局的设计师们最终终于实现了他们的目标，制造出了可靠性极高的全金属桨叶。1959年到1960年，设计师们针对性地研制、测试了米-4的全新旋翼桨叶并将其投入了生产中。新桨叶的寿命达到了2000到2500小时，比此前最高的寿命还要提升了一倍多。米-4的桨叶是如此的完美以至于此后许多年米里一直都将其作为米里系列直升机的标准配件，这也是米里直升机成为世界上最可靠的那类直升机的主要原因。

米-4

斯大林也有幸在有生之年（1953年3月逝世），得以看到他“梦寐以求”的苏联米-4中型直升机。1952年5月，米里设计局研制的米-4直升机完成了首飞。米-4在外观上很像美国西科斯基的H-19。但实际上米-4其实要比美国人的H-19更大一些，负载能力更强一些。第一架米-4直升机于1952年正式进入苏联陆军服役，逐步代替之前服役的米-1。同一年的苏联航空节上，米-4首次公开呈现到全世界面前。

米-4

米-4直升机的主旋翼长16.8米，直径21米，高4.4米，起落架为固定四点式。两人机组驾驶舱则位于直升机的机头上方，两名飞行员在紧急情况下，均可独立一人完成所有飞行操作。该直升机设计有一个侧舱门，还有一个后舱门便于运输轻型军用车辆。机舱容量有16立方米，米-4机身内部可以容纳12名步兵，后部装有蚌形舱门，供人员进出。如果不放汽车的话，机舱内可以装载1.5吨后勤物资，另外米-4直升机的吊运能力也可以达到1.35吨。

米-4武装型

米-4为尾螺旋桨式直升机，由于推出年代尚早故仍使用二战时期的ASh-82风冷式发动机，此种风冷发动机广泛用于二战时的苏联军用机（例如La-7战斗机），此发动机安装在机头，通过传动轴带动一个四桨叶的螺旋桨和一个三桨叶的尾螺旋桨，螺旋桨最初是木制，后来改为金属制，驾驶舱在发动机上方，起落架为固定式前4点设计。

米-4空重4900公斤，最大起飞重量7550公斤，最大速度210公里/小时，航程400公里。机载武器:一门NS-23型23毫米机炮和铰接安装在舱门的一挺7.62毫米机枪。机身下部可携带机炮或者火箭吊舱。

米-4机炮

米-4直升机的出现，可以说奠定了苏联陆军航空兵的重型装备基础。在后来很长的一段时间里，米-4一直都是苏联陆军的“空中主力军”，它不仅被广泛用于苏军的各类军事行动中，而且也是当时苏联民航系统中最常见的直升机。在当时美国国防部的报告中，他们一般将米-4称为“36型直升机”；而北约的军事报告中则将米-4称为“猎犬”，这也是我们最常听到的米-4直升机绰号。

米-4A

米-4ME

米-4 的设计领先世界，在载重量和速度方面打破了当时 7 项直升机世界纪录并在国际航展上获得金奖。实际使用也证明了米里在设计上的成功:米-4 连续生产 14 年，共有四十多种改型，销往世界 34 个国家。

米-4

随着米-8的登场，米-4才逐渐从苏联陆军中退役。虽然米-4在苏联退役了，但是它仍然在其他一些国家或地区作为通用直升机或军用运输直升机服役了一段时间，值得一提的是，米-4从未在苏联空军中服役。

在1971年的孟加拉国解放战争中，米-4在印度空军中主要是扮演一型中型运输机的角色。在12月份的“梅克纳直升机桥”行动中，印度空军动用了大量的米-4直升机，帮助印度陆军的57军团渡过了大桥被炸毁的梅克纳河，奠定了行动的胜利，使其成为早期直升机投运部队的行动中的一起成功典范。阿尔巴尼亚被认为是使用该型直升机的最后一个国家，米-4在该国服役至2005年。

阿尔巴尼亚的米-4

中国在1955年引进米-4直升机后第二年开始计划仿制，并于1956年10月双方签订许可证转让合同，决定由122厂仿制代号“旋风-25”。由于机体寿命延长到500小时的米-4改进型图纸未能及时送达，实际于1958年1月开始仿制。虽然1958年就实现首飞上天。但对工艺资料和工艺规程不够重视，甚至削减必要的工艺装备，1958-1960年大批量仿制直-5质量上统统不合格。除此之外直-5核心的旋翼材质选择也历经坎坷，旋翼桨叶以钢管为主梁，配合木制肋状结构，外覆胶合板和蒙布制作而成。

中印战争中印军的米-4

中印战争中印军的米-4

中印战争中被击毁的印军米-4

贝尔-47直升机

由于此时中苏关系已转冷，再从苏联获得相关技术已经没有可能，1962年，边境那场冲突后我国意外获得米-4及贝尔-47G3直升机。刚好国产直-5问题不断，再加上木制旋翼用料也一直困扰科研人员，这款新式米-4被缴获之后122厂立刻进来拆解研究。哈飞于1966年6月22日自制金属旋翼装机后成功试飞。这个关键时间点获得的米-4成为直-5第一次技术提升来源。1976年的唐山大地震当中曾参与运送救援物资到唐山灾区，发挥了重大作用。在法制直-8、直-9批量入役之前，几十年间只能一机独霸由直-5承担起运输、武装、客运、农用等任务。并不是说直-5有多先进，只不过手上缺少可替代产品，只能一路延用这款来自苏联50年代技术机型。

直-5

直-5

直-5

直-5

美国人罗斯•特里尔所著《毛泽东传》中曾有这样一段文字记载：1974年3月14日，苏联一架米-4武装侦察直升机越入中国新疆境内纵深70余公里，被中国公安机关扣留审查。查明原因后，1975年12月27日，中国外交部通知苏联大使馆，决定释放机组成员，交还直升机。

米-4

从米-4直升机开始，后来米里设计局设计的一系列中型，重型，甚至超重型直升机，都一直保持着领先于世界的技术水准。

绰号：猎犬

空重：5121千克

最大起飞重量：7600千克

旋翼直径：21米

旋翼桨盘面积：

尾桨直径 ：3.60米

机长：20.02米

机高：4.4米

主轮距：

前主轮距：

发动机：1台活塞-7气冷星形14缸，功率1770马力

最大平飞速度： 210千米/时

作战航程：520千米

作战半径：

升限：2000米

航电：机头前端设有无线电收发报机。机身后部设有无线电高度表和变流器，尾梁下部有一对天线。装有全套夜间飞行设备。

武器：

载重量：1600千克

乘员：1名

产量：4,000架（包括我国仿制的直-5）

米-4

米-4

米-4

米-4

米-6直升机：

20 世纪 50 年代，米里设计局在莫斯科第 329 厂生产的米-4 运输直升机取得了成功。米里和他的设计团队开始着手设计具有更大载重能力的旋翼飞机。1952年底，设计局总体设计部提交了第一份项目报告，他们将这种飞机生产型号定为 VM-6，意为“载重量为 6 吨的米里直升机”。

VM-6模型，机翼上也有发动机

当研制正在进行的时候，苏联军方向米里设计局提出了新需求：将直升机的载重能力提高 50%。为满足这一要求，总体设计只好推翻重来。1953 年底，采用两台 TV-2VM 发动机的 VM-6 直升机初步设计方案完成。VM-6 能在正常起飞重量下载重 6 吨飞行，在过载配置下可载重 8 吨，在短距飞行中可载重 11.5 吨。

1954 年 6 月 11 日，苏联部长委员会正式决定支持这种重型运输直升机的研制工作，将飞机型号定为 V-6，并指出 V-6 是“军队兵员输送和师级单位似乎所有火炮部件运输的新途径”， 就在米里设计局全力以赴的同时，苏联另一家著名直升机研制单位——由尼古拉•伊利奇•卡莫夫领衔的卡莫夫设计局也在设计与 V-6 同一级别的重型直升机。当时卡莫夫设计局已经完成了卡-22 直升机的设计方案，这种飞机就采用了所谓的复合推进方式，在两侧机翼的翼尖处装有四桨叶推进器。

1954年，苏联政府向米里设计局提出研制一种新的重型运输直升机，对其提出的要求是能将11000公斤的载荷运送到240公里远的地方。在用作军事运输时，要能够运送导弹发射车、轻型装甲车辆及其乘员或运送大量步兵进行机降作战。在民用方面，利用重型直升机来开发那些人迹罕至、车辆难行的地方，要求它能将一些超大超长的设备运输到偏远的地区；同时将那里的资源运出来。而且，新型直升机的航程要长， 能够将设备和物资在几百公里距离内进行转运；此外,直升机要具有全天候飞行能力。

S-56直升机

S-56直升机

1954 年底，米里设计局完成了 V-6 直升机的详细设计方案，1955 年 6 月 1 日，V-6 模型获得了苏联政府的批准。不久，位于莫斯科郊区潘基和菲利的第 329 厂、第 23 厂开始生产 V-6 的部件。此时，V-6 被正式命名为米-6。米-6 研制过程中的最大挑战就是主旋翼桨叶设计。其中引入了液压减振器，是苏联历史上的第一次。经过3年等待，1957年6月，米-6终于实现了首飞。米-6的诞生轰动一时，其问世仅4个月后便以“载重12吨飞行到2432米”的成绩，打破了美国S-56的世界纪录（米-6的此项记录数据上两倍于S-56）。

米-6原型机，尚未有短翼

米-6原型机，尚未有短翼

米-6直升机在所创造的14项国际航空协会承认的E1级纪录中，包括起重20117千克载荷的纪录。一直维持到1983年年中的纪录有：1964年8月26日鲍利斯卡里斯基驾驶米-6创造约100公里闭合航线的340.15公里/小时的速度纪录；1962年9月15日，由同一驾驶员和机给人员创造的携带1000千克和2000千克载荷，以330.377公里/小时速度飞行1000公里航线的速度纪录；1962年9月11日，由瓦西里克洛琴柯和4名机组人员创造的携带5000千克载荷，以284.354公里/小时平均速度飞行1000公里闭合航线的纪录。“米-6”突破了当时被认为绝不可能突破的直升机重量极限，创造了当时航空界的一个奇迹，在后来20多年的时间里，“米-6”一直保持这世界载重量最大的直升机纪录，直到被米里设计局自己设计的新一代“米-26”超重型直升机打破为止。

米-6直升机

1961年，米-6甚至因为飞行速度达到320千米/小时，而获得了旋翼机先驱、美籍俄裔设计师伊戈尔·西科斯基的祝贺，获得了“西科斯基国际奖”。在美苏冷战正酣的60年代，这份跨国、跨阵营的大奖，足以证明米-6的杰出性能。1965 年，米-6 参加了第 26 届巴黎航展上，这是它首次在国际上亮相。从那以后，米-6 数次代表苏联直升机界参加大型国际航空展。此后，北约将它命名为“吊钩”。

米-6直升机

米-6是苏联第一种以涡轴发动机为动力的直升机，也是世界上第一种安装两台涡轮轴发动机的量产型直升机，在航空发展史上占有独特的地位，同时它也是当时世界上最大的直升机。在它诞生的那个年代，从它首飞算起的12年内，“米-6”在起飞重量、载重能力、吊载能力、机体尺寸等方面，一直牢牢占据着世界上最大旋翼飞行器的王者之位。当时，世界上许多报刊都争相报道。美国的报刊说:“苏联直升机界的这个庞然大物,能把西方任何一架满载的直升机带上天空。

米-6直升机

米-6机长33.18米、宽3.2米、高9.89米，机身采用的是普通全金属半硬壳和尾梁式结构，空重超过27吨。比我们常见的运-8型运输机和波音-737客机还要长。旋翼直径35米，旋转起来的面积比2个标准篮球场的面积还要大。因此，要在该基础上加上约10吨的有效载荷，并顺利起飞，米里设计局就为米-6这个庞然大物选用了2台Soloviev D-25 V型涡轴发动机，单台功率达到4102kW。

米-6直升机

之后的生产型号米-6还安装有一台100kW的AI-8辅助动力系统，用以在没有外部电源的情况下启动发动机。也正是在如此充沛的动力下，最终生产型的米-6最大起飞重量就达到42.5吨、有效载荷12吨；最高时300公里/小时、续航速度250公里/小时。此外，在米-6的动力系统上，还非常值得介绍的就是其使用的R-7型主减速器，该减速器通过四级行星齿轮将发动机主动力传至主旋翼、尾桨、散热器等附属机械设备，其重量甚至超过了D-25 V型涡轴发动机。

米-6直升机

为了减轻旋翼的载荷，米里设计局在机身两侧安装了一对翼展达15.3米的短翼，用来在向前飞行时提供升力，从而减低对旋翼升力的依赖，提高飞行速度。但是，如此巨大的短翼不仅增加了机身重量，还遮挡了旋翼产生的下洗气流，降低了旋翼的工作效率。在执行消防、吊运等强调悬停性能的任务时，可以将米-6直升机的短翼拆除。

在吊装战机是拆除了短翼的米-6直升机

米-6直升机开创了直升机采用短翼的先河。仅凭这一点就足以让米-6直升机在航空史上占有一席之地，后来有人将这种配备短翼的直升机称为“复合直升机”。 这样的“复合直升机”可以让它像普通飞机一样起飞，这可以节约燃料。1969年1月初，美国波音公司将一架还未出厂的CH-47A运输机进行改装，用来测试多项实验性技术，其中一项改装就是安装用于提高航程和载荷的可拆卸短翼。该机型号被命名为BV-347，并在1970年5月27日BV-347原型机首飞。

BV-347

BV-347

短小精悍的“机翼”在高速飞行中能给机身提供一定的升力，减轻旋翼的负担，能有效提升直升机的飞行速度及航程。但它的缺点也很明显，首先要在机身某处加装“机翼”会导致机体重量增加，尤其是当采用传统液压式结构操控副翼，会使得机身与“机翼”对接处更加臃肿且难以维护保养。其次在直升机在垂直升降的时候“机翼”会干扰旋翼产生的气流，这会直接影响到直升机的低速和低空机动性，这对军用直升机来说是非常不合适的。

米-6直升机

米-6直升机座舱机组乘员由正、副驾驶员，领航员，随机机械师和无线电报务员5人组成。驾驶员座舱有4个可抛舱门。两个客舱门分别位于左侧主起落架的前、后，机身后部蛤壳式货舱门和折叠式踏板用于装卸货物和车辆，货舱门和踏板可使用液压作动筒打开或关闭。货舱地板的承载能力为19.6千牛/平方米（2000公斤/平方米），地板上装有系留环。地板上有中央舱口。以便外挂大型货物。为便于装卸货物和车辆，座舱两侧的座椅是可折叠的，在座舱内装有承载能力为800千克的电动绞车和滑轮组。驾驶舱和领航员均装有电热防冰系统。用作客运时，在座舱中央增设附加座椅，可运载65～90名旅客，携带的货物及行李放置在座舱的走道上。

米-6货舱

米-6货舱

米-6直升机武装型在机头处装有一挺口径为12.7毫米的机枪。米-6直升机机身后部有蛤壳式舱门和液压收放的折叠式踏板，便于装卸导弹和大炮等重型军事设备。在执行起重任务时，可用位于中心处的吊钩在外部吊挂大型货物，例如：重型建筑设备，石油钻探机械部件等。当执行救火任务时，可运载灭火器材和消防人员到着火地区。当执行伤病员救护任务时，可装载41副担架和两名医护人员。

米-6吊装米格-15

米-6吊装米格-21

米-6吊装坠毁的米-8直升机

米-6直升机吊装设备

米-6消防型

米-6直升机

米-6 A是米-6的改良型和主要生产型，1971年推出，主要是加强部件使用寿命和更新航电系统。

米-6A

米-6PRTBV作为苏联战略火箭军（弹道导弹部队）的运输直升机运送苏军的弹道导弹。

米-6PRTBV

米-6PRTBV

米-6PS用于苏联太空开发，每当载有苏联航天员的返回舱跌入大海，米-6PS都会出动，苏联空军的米-6作为炮兵和空降兵的运输直升机，米-6民用货机用于西伯利亚的石油开发。

民用型米-6P

米-6P是米-6的民用客机型，货舱被改成客运舱，有80个座位，还有衣柜和食物加热设备甚至洗手间，但由于找不到航空公司购买，故米-6P并无量产，唯一的一架原型机于1970年被苏联政府接收作为政府专机。

米-6在阿富汗战场

米-6在阿富汗战场

苏联空军的米-6首次用于1968年出兵捷克斯洛伐克，之后又用于阿富汗战争，苏军第181和第280直升机团用于阿富汗，主要是为地面部队运送物资，另有一个由苏联专家组成的米-6去支援阿富汗政府军作战，由于米-6能在海拔6,000米的高度飞行，米-6同样在阿富汗战争中扮演了重要角色。在长达10年的战争中，米-6的空运是很多偏远苏军哨所几乎唯一的补给手段。米-6在阿富汗另一个任务是吊运其他被击伤的飞机，例如:米-24雌鹿直升机，1986年4月26日，切尔诺贝利核电站发生了严重核泄漏事故。一开始，米-6负责运输各种物资，当上级决定用混凝土掩埋发生事故的4号核反应堆时，米-6用外挂吊索运输沙土、混凝土，倾倒在反应堆建筑上。抢险结束后，所有这些参与任务的米-6由于无法彻底洗消而不得不深埋销毁。

米-6在切尔诺贝利救援

被遗弃在切尔诺贝利的米-6

米-6直升机最初生产了5架，用于试验，接着生产了30架，以后大约又生产了800架，广泛用于军用和民用。1970年公布该机的生产速率为每月8架。在俄罗斯地面部队使用的至少450架。米-6 的出口始于 1960 年，输出至印尼、北越、巴基斯坦、伊拉克、阿尔及利亚、埃塞俄比亚、保加利亚、波兰和阿拉伯联合共和国（存在于 1958-1961 年，后解体为埃及和叙利亚），总数达 60 余架。出口给阿拉伯联合共和国的米-6 后来归埃及所有。

米-6秘鲁涂装

米-6叙利亚涂装

越南的米-6直升机

1964年11月，中国空军向苏联下单订购5架米-6“吊钩”直升机，经过双方洽谈第二年7月签订合同，并约定在当年冬季交付使用。1965年9月，中方派出13名技术人员赴苏培训，按照合同规定飞机应配套场外着陆空空、空地信标机。不过此时苏联方面却不愿提供，将其拆下后双方一度僵持不下，最后苏联主动于第二年7月提出撤销合同，但表示可以提供5架伊尔-18进行补偿。很明显，此时的苏联对于先进机型出口技术上还是有点保留，再加上双方关系偏冷第一次购买失败。

中国的米-6直升机

中国的米-6直升机民航涂装

演习中的米-6直升机

1970年，迫于实际换代要求更加迫切，再次向苏联提出订购3架米-6直升机。少量购买主要为了参考借鉴，以及实现技术引进得以仿制，由于苏联方面不愿提供信标机这次采购更加务实也不强求。同年12月双方再度达成合同，共计购买三架包括三种型号借鉴意味很浓，分别是运输型、空降型、救护型。

米-6直升机在中国

1975年6月，波兰空军模拟部分机场被毁，战机无法顺利升空的特殊情况。由波兰陆航第37运输直升机团充当主角，吊运转移米格-21战斗机到可用机场/跑道，演练机场间/内快速机动能力。

波兰的米-6吊装米格-21

米-6 在越战中的表现则更为突出一些。北越的米-6 隶属于北越空军第 919 飞行团。一开始，这些飞机由苏联民航总局的机组人员操纵，后来北越军队完全掌握了此机型的飞行技术，主要负责在北越境内运输各种物资和小部队，以及运送为修复被美国空军炸毁的大桥和公路而派出的工程人员。米-6 在保存北越空军实力中发挥了关键性的作用。美国空军开始空袭前，米-6 将米格-17、米格-21 吊起送往精心伪装的临时跑道或大山中的隐蔽处，飞行距离大约在 10~30 千米，甚至送往中国境内。美军空袭结束后，米-6 再将这些飞机送回原处继续作战。1967 年 11 月，在美国空军实施空袭前不久，米-6 成功地将北越战斗机迅速疏散，还把地空导弹作了短距机动。米-6 也越军的进攻作战中发挥了作用，1979 年越南入侵柬埔寨，米-6 就承担了人员和装备的运输任务。

越南的米-6直升机

在埃及、以色列之间发生的“六日战争”（即第三次中东战争）中，米-6 的结局非常悲惨：1967 年 6 月 5 日晨埃及空军共拥有 12 架米-6，而到当日晚上已经有 10 架毁于以色列的攻击。此战后，苏联又向埃及提供了一些援助，至 1973 年 10 月“赎罪日战争”（即第四次中东战争）爆发时，埃及已经重新拥有了一个具有实战能力的米-6 中队。由于米-6 机型较大、易被攻击，因此并不直接参与作战，主要作为第二梯队的组成部分运送各种作战物资。

米-6埃及涂装

埃及的米-6直升机

进人21 世纪后，俄罗斯所拥有的“米-6”已经不多了，而在2002年7月的一次坠毁事故后(导致21 人死亡), 俄罗斯军事运输司令部下令让现有的“米-6”全部停止执行任务。不过在俄罗斯一些地方至今仍能偶尔看到“米-6”的身影。其中可以确定的是，俄罗斯民航部门在西伯利亚地区始终维持着一支规模约达l2架左右的“米-6”机队，而俄罗斯空军则至少仍有5架“米-6”保持良好的状态。进人21 世纪后，俄罗斯所拥有的“米-6”已经不多了，而在2002年7月的一次坠毁事故后(导致21 人死亡), 俄罗斯军事运输司令部下令让现有的“米-6”全部停止执行任务。不过在俄罗斯一些地方至今仍能偶尔看到“米-6”的身影。其中可以确定的是，俄罗斯民航部门在西伯利亚地区始终维持着一支规模约达12架左右的“米-6”机队，而俄罗斯空军则至少仍有5架“米-6”保持良好的状态。

俄军的米-6直升机

米-6是一种非常可靠的直升机。对地勤的要求也很低，在飞行准备时不需要机场的供电车。米-6的发动机很少空中停转，即使发生空中停转也不会造成严重的事故。米-6相继生产了924架，广泛用于军事和民用领域。米-6直升机突破了当时被认为绝不可能突破的直升机重量极限，创造了当时航空界的一个奇迹。

米-6直升机编队

绰号：吊钩

空重：27240千克

最大起飞重量：42500千克

旋翼直径：35米

旋翼桨盘面积：

尾桨直径 ：

机长：33.18米

机高：9.86米

主轮距：

前主轮距：

机舱尺寸：长11.72米、宽3.14米、可变高度2 ~2.64米

发动机：两台4101千瓦（5576轴马力）的Д-25B(TB-2BM）涡轮轴发动机

最大平飞速度： 300千米/时

作战航程：（载重8000千克）620公里；（带外挂油箱，载重4500千克）1000公里

作战半径：

升限：4500米

航电：

武器：一挺口径为12.7毫米的机枪

载重量：最大内部载荷12000千克，最大外挂载荷8000千克

载人:70名士兵

乘员：5名

产量：924架

米-6直升机

米-6直升机

米-6直升机

米-6直升机

米-6直升机

米-6直升机