提到智能电动车，大多数人都会首先想到特斯拉、蔚小理这些科技造车的新势力企业。随着这些品牌销量的不断提升，品牌影响力的不断提高，很多人已经认为，在智能电动车领域，科技企业才是头号玩家，传统车企们是玩不转的。
传统汽车巨头糟糕的产品和市场表现似乎也印证了这一看法，无论是大众ID.家族，还是奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX在终端市场都没能激起中国消费者的购买欲。
难道，传统车企已经输了？这么说恐怕还为时尚早。9月15日晚，通用汽车Ultium平台正式登陆中国市场，从技术细节和首款国产车型凯迪拉克LYRIQ来看，这个中文名叫“奥特能”的全新平台是传统车企推出的有史以来最强的纯电平台，其衍生出的产品在科技感、可玩性上也丝毫不输新势力。
传统车企最先进的纯电平台
在中国市场，电动车已经与智能化深度绑定，海外品牌如何在新车开发商深化本土化工作比过去三十年都更为重要。这其实已经脱离了技术，上升到整个品牌的层面。
大众ID.之所以在中国遇冷，糟糕的智能化体验首当其冲。其车机系统丑陋的UI设计、糟糕的操作逻辑像是上个世纪的产物。表面看来，这是车机系统拖了ID.的后腿，根本其实是欧洲开发、中国销售的MEB平台脱离了中国消费者的需求。
而奥特能平台在骨子里就适应中国市场，通用汽车表示，上汽通用和泛亚汽车技术中心参与了Ultium平台底层架构的同步设计开发，并依托高度本地化的业务链体系，实现近100%零部件的本土化采购。
通用在智能化领域深入本土化开发的工作早已在奥特能平台登录中国前就已经展开。上汽通用是最早搭载智能车机的合资品牌，像别克的新一代车型都加入了喜马拉雅、酷我音乐的娱乐资源，在凯迪拉克CT6上，Super Curise系统也已接入高德的高精地图数据。
除了更深入的本土化、智能化。奥特能平台相比MEB平台，还有诸多领先之处和创新性技术。
一，无线BMS：
随着车辆智能功能的提高，通信能力更强大的集中式电气电子架构已经成为未来电动汽车的必备基础技术。大众、特斯拉、极氪、比亚迪都开始转向这一全新的电气形式，奥特能的VIP电子电气架构就是通用汽车在这一领域的最新成果，而无线BMS是该架构最亮眼的独创性技术。
BMS是电池包能量管理和热管理的核心，在传统电池包中，每一个电池模组，甚至每一个电芯都要数条的线束来监控电池状态。而奥特能平台的无线BMS技术（wBMS）消除了电池包内90%的线束连接，使用无线通信去协同管理和监控每个电芯和电池模组的工作。
wBMS可以带来诸多好处：
1，减重：最显而易见的是通过减少线束来实现轻量化。特斯拉也一直致力于减少整车线束，为此，特斯拉采用了左侧、右侧、中央三大域处理器来减少域与域之间的线束长度。但这种按位置划分域的方式会给单个域处理器带来更复杂、更多样的计算负荷，无法高效利用处理器的算力。
而奥特能平台的VIP电子电气架构采用了以功能划分的方式，辅以wBMS来保证轻量化和功能性的平衡，整体设计要更加合理。
2，提高续航、布置灵活性：电池包内线束的减少还可以为电池模组和电芯腾出更多的安装空间，提高续航里程和电池包设计的灵活性。
3，OTA：奥特能wBMS的底层架构还支持OTA更新，让维护和升级更加方便。
4，易回收：wBMS还可以降低电池回收拆解的工作量，更容易地实现电池模组或电芯的再利用。
不过，wBMS的挑战在于它不如有线传输稳定性，我们平时使用的手机wifi、蓝牙等无线传输方式都难免会有断流的问题。汽车的工作环境比手机更恶劣，对无线传输稳定性的考验更大，而通用汽车在发布会并未透露他们是如何解决这一问题的。
二，高带宽、更灵活
在发布会上，通用汽车首先强调了奥特能平台的通用化优势，他能够衍生出任何级别、任何尺寸、任何形态的车型。大众的MEB平台也要推出MEB-lite这样的细分平台才能制造入门级车型。
除了车型尺寸更灵活，在三电方面，奥特能平台也能兼容多种方案。在中国，奥特能平台支持中国本土化技术解决方案，可以提供2种电芯、2种模组、3种电池包，拥有极高的柔性度。
1，电芯：奥特能平台支持NCM811高镍三元锂电池和NCMA镍钴锰铝四元电池两种电芯。另外，奥特能还支持磷酸铁锂，以及未来可能应用的锂金属电池、固态电池。
有意思的是，这些不同化学形式的电池充放电特性完全不同，通用也未透露奥特能是如何做到的高度兼容。
2，电池包：奥特能平台提供了8模组、10模组、12模组三种方案，或24个双层排布的模组，可实现从50KWh到200KWh的电量搭载，可支持最高640公里的续驶里程。
3，高压充电：奥特能平台乘用车产品支持400V电压平台，200KW快充性能，针对皮卡车型，电压平台800V，快充性能350KW，快充效率要领先特斯拉和大众MEB平台。
4，电机：奥特能的驱动系统同样十分灵活，该平台共提供3套电驱系统。通过不同的组合可以形成7套动力总成，支持前驱，后驱，经济四驱，性能四驱4种驱动模式。
可以看到，奥特能平台从三电到整车都拥有高度的灵活性，远远超过特斯拉和大众MEB平台。在我看来，这种堪称海纳百川的高带宽和兼容性让奥特能已经超出了传统意义上平台的概念，用架构来形容更加贴切。
遥遥领先特斯拉的辅助驾驶
当前，特斯拉在新能源市场都拥有无人能及的号召力，其最大的招牌当属Autopilot自动驾驶系统。
但事实上，很多人并不知道通用Super Cruise超级巡航系统是全球最为领先的自动辅助驾驶系统之一。在Navigant Research的自动驾驶技术开发排行榜中，通用Super Cruise高居第一梯队，而特斯拉处于垫底的位置。
Super Cruise的量产版早在2018年的凯迪拉克CT6上就已经与我们国内消费者见面，相比常规的L2级辅助驾驶，Super Cruise支持长时间的脱手和脱脚行驶，比广汽、长安的类似技术领先2年，而特斯拉、大众至今也未达到这一水平。
关于这套Super Cruise系统，我们曾在去年进行过体验，大家可以点击链接进行查看。（为何可以长时间脱手？试驾解密通用Super Cruise超级巡航系统）
奥特能平台将使用增强版Super Cruise系统，新系统能够实现自动变道功能等功能，并率先在5年内覆盖凯迪拉克全系车型。根据我们此前了解到的消息，普通版Super Cruise将在近几年逐渐下放到别克和雪佛兰品牌。
在智能化、辅助驾驶与电动化深度绑定的当下，Super Cruise系统必将是通用在未来汽车市场的杀手锏之一。但5年内才只在凯迪拉克品牌标配增强版的速度有点太慢了。不过，很多中国消费者并不知道Super Cruise系统的领先优势，当前上汽通用也只有CT6，而且是高配版才搭载了Super Cruise。上汽通用需要以更快的速度下放这一系统到别克和雪佛兰，普惠到更广阔的消费群体，而不是当做豪华科技藏着掖着。
有趣的纯电悍马和LYRIQ
基于奥特能平台，通用汽车对未来汽车展开了大胆畅想，量产车型也离我们不远了。其中最有趣的车型当属GMC电动悍马，它一改粗汉子的形象，整车设计充满科技感和未来感，而且更灵活的动力系统为电动悍马打造了3.5秒破百的骇人性能和强悍的四驱系统。前所未有的四轮转向蟹行功能，让其可以像螃蟹一样对角线运动，不仅能更从容进出停车位，还可以在遇到恶劣路况时，选择更巧妙地通过方式。
电动悍马将在今年10月的进博会上进行中国首秀，但大概率不会国产，最终可能会以进口的方式与我们见面。
而凯迪拉克LYRIQ是首款国产的奥特能平台产品，该车前脸格栅和灯组采用了大量的LED灯带，并支持多种炫酷灯效，它在凯迪拉克本身就十分犀利的家族设计和低矮的车身，凯迪拉克LYRIQ的视觉效果极为科幻。凯迪拉克LYRIQ车内采用了类似凯迪拉克凯雷德的33英寸LED曲面大屏，档位区采用了跳台式设计。
凯迪拉克LYRIQ定位于中型SUV，长宽高分别为4996x1977x1623mm，轴距为3094mm。虽然整车长度和高度略小于XT6（5056x1964x1777mm），但轴距要更长（XT6轴距2863mm）
动力方面，凯迪拉克LYRIQ搭载前后双电机，最高功率254kW、峰值扭矩440Nm，搭载100kWh电池组，WLTC工况下续航483km，支持190kW快充。
以上都是凯迪拉克LYRIQ概念版的信息，量产版可能会有一定的出入。但这些奥特能平台的技术优势已经让凯迪拉克LYRIQ有了足够的吸引力。窃以为，它比奥迪e-tron、奔驰EQC、宝马iX3这些油改电车型以及大众ID.有趣多了。
目前凯迪拉克LYRIQ量产版计划于明年在中国市场上市，在美国，凯迪拉克LYRIQ已经开启预售，预售价为58,795美元（约合人民币38万），个人猜测国内版本或与XT6（39.27-55.27万元）相当。
此外，到2025年，上汽通用汽车将推出10款以上基于Ultium平台的国产新能源车型，覆盖别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌。
这次发布会，通用汽车还保留了一些悬念。在圆桌会议上，柏历和嘉宾们讨论了对直营和用户性企业的看法，但并未表明奥特能平台产品是否会采用直营模式，也未透露如何会打造用户社群。所以，凯迪拉克LYRIQ以及更多地奥特能平台产品将如何与我们见面也是一件非常值得期待的事情。
