其实早在去年年底的时候，就从内部人士那里获知东风雪铁龙会推出一款“颠覆性”的产品，他提到新产品的定价、配置体系将颠覆以往任何一款车。不过，由于此前东风雪铁龙给外界留下的印象（产品真的很不错，但定价、款型配置存在一定问题），因此对于他提到的“颠覆性”，我也一直持着怀疑态度，毕竟有太多前例了。

不过，当东风雪铁龙宣布凡尔赛C5 X正式售价为14.37万元-18.67万元时，说实话的确有点懵逼。再从官网上看完新车的配置后，哪怕以往对东风雪铁龙的产品定价、款型配置再有多么“恨铁不成钢”，在这一刻只想说一句“干得好”。

聊聊定价

如今，合资B级车市场绝大多数产品的起售价在18万元左右，如大众的帕萨特、迈腾，丰田的凯美瑞、本田的雅阁、日产的天籁等车型；少部分车型是16万多起售，如雪佛兰迈锐宝XL、起亚K5凯酷、标致508L、现代索纳塔等车型。而东风雪铁龙C5 X凡尔赛却直接把价格干到了14万多起售，是第一款杀入15万主销区间的合资品牌B级车型。

不到15万元起售的合资B级车是什么概念？丰田新上不久的亚洲狮是一款A+级轿车，起售价是14.28万，仅比凡尔赛便宜900元。而亚洲狮三围尺寸是4720/1780/1435mm，轴距是2750mm；凡尔赛的三围尺寸是4805/1865/1505mm，轴距是2785mm。这意味着什么，相比也不用我多说。

此外，另一个想为东风雪铁龙C5 X凡尔赛打CALL的点在于，它在国内的售价要远低于欧洲售价。那么，凡尔赛在欧洲公布的售价是多少呢？从雪铁龙欧洲官网查询到的起售价是32900欧元，大约是人民币24.92万元。

更重要的是，凡尔赛是雪铁龙旗下唯一在国内生产制造并销往海外的全球车型，因此对于凡尔赛的用料、做工各方面，大家也都不用有太多怀疑，不会出现其它合资品牌“国产减配”的情况。这意味着中国消费者能够以更低的价格享受到一款全球品质的车。

面对如此有竞争力的售价，也无怪乎消费者会用脚投票。截止9月24日，凡尔赛C5 X累计订单已达12251台，而到今天相信订单超过15000台也应当不会有太大问题。

由于对凡尔赛的定价太过于惊喜，因此我也好奇地再次询问那位内部人士。他给出的回应是，凡尔赛的定价是神龙汽车总经理陈彬带领神龙团队向法方股东争取来的。期间有过很长一段时间的争论甚至是博弈，但神龙汽车这边还是顶住了压力，说服了法方股东，也打破了曾经的一些思维定势，才有了凡尔赛现在的定价体系。

其实只要对PSA集团有所了解的业内人士或者雪铁龙的粉丝，应当都清楚，无论是东风标致还是东风雪铁龙，对新车的产品定位、定价体系、款型配置各方面的决策，法方都是非常强势的，也是占据主导地位的。

而如今凡尔赛能够有这么“亲民”的定价体系，是非常难得的，神龙公司在背后必然也付出了很多努力。再乐观点推测，如果凡尔赛能够在中国市场“一炮而红”，能够为PSA带来更多销量，那么有了这个先例在，未来在中国销售的PSA新产品，或许也会有更多“惊喜”等着消费者。

聊聊产品本身

凡尔赛的外观造型，说实话在新车首次亮相的时候就让我很意外，因为除了天逸C5 AIRCROSS外，东风雪铁龙的车大多采用稳重的设计思路，与隔壁东风标致的新车相比，还是略显保守。但单就颜值而言，凡尔赛是少有的狮粉和铁粉达成一致。

其实凡尔赛并不是传统意义上的合资B级轿车，它更像是一款B级的跨界车。一方面，车尾部分颇有几分旅行车的味道；另一方面，凡尔赛的底盘离地间隙也要比传统B级轿车更高一些，通过性也更强。这让我不得不猜测，凡尔赛是不是对CX/Xantia/XM等可升降底盘轿车的一种致敬。

当然，消费者对凡尔赛最关心的点还是在于配置，毕竟PSA此前的产品给外界的印象一直都是“高配以下皆丐版”。不过，这次东风雪铁龙显然给出了极大的诚意，就像前面说的，神龙方面还是顶住了法方股东的压力。

先挂一张凡尔赛预售时就发布的配置表（有点长，耐心看）。

既然都说雪铁龙“高配以下皆改版”，那么我们就直接来看看它的入门版，到底符不符合它B级车的定位。

可以看到，售价14.37万元的“享不凡版”，就基本配备任何该有的基础配置，像液晶仪表、10英寸中控屏、8扬声器音响系统、C-Connect 3.0智能网联系统等提升娱乐、视听感受的配置，像皮质电动座椅、自动空调、感应雨刷、外后视镜加热/折叠、倒车影像、19英寸轮胎等能够提升舒适性、便利性和安全性的配置，以及全系1.6T+爱信8AT的动力组合。

而同样没有L2级驾驶辅助，方向盘是塑料，座椅是织物，中控屏是8英寸，扬声器是6个，雨刷是手动，座椅调节是手动的丰田凯美瑞入门版，售价却要17.98万元（当然，凯美瑞车身尺寸和轴距更长一些）。即便是与同样是丰田旗下的A+级轿车亚洲狮入门版（售价14.28万元）相比，除了没有L2级驾驶辅助系统，凡尔赛在空间、舒适性、功能性配置方面也都要更好。

可以看到的是，哪怕你就只有顾买入门版的预算，整款车的配置级别也已经不低。而凡尔赛后面的3款车型，也只是在驾驶辅助的功能性，以及在提升乘坐舒适性方面的配置进行提升，这些都可以按照自己需求和实力来选择具体款型。

聊聊个人对网上关于凡尔赛一些争议的看法

先来说说争议最大的底盘部分吧。我在网上看到很多人对凡尔赛作为一款B级车却采用后扭力梁悬架有诸多“抱怨”。我不知道这些网友是“黑子”还是说真的对雪铁龙一点了解都没有，但对于凡尔赛采用扭力梁后悬，我想说的是，只要是雪铁龙就一点毛病都没有。

不知道有多少人试驾过东风雪铁龙的另一款车天逸C5 AIRCROSS，反正我试驾过很多次，每次试驾的感受都一样，那就是作为一款家用定位的SUV，天逸底盘调校真的非常舒服，而天逸用的也是扭力梁后悬。

的确，对于其它品牌而言，想要将扭力梁要在驾控和舒适间找到平衡非常难，但对雪铁龙而言这并非难事。最重要的还是在于，无论是天逸还是凡尔赛，悬架都会配备PHC悬挂技术，对于这套悬架技术的解析这里就不详细展开了，感兴趣的朋友可以自己去查一下。总之，对于雪铁龙而言，悬架只是骨，避震才是雪铁龙的魂。

更进一步来说，雪铁龙也从来没有说过它的中高级车一定要用什么形式的悬架，有的只是对极致操控和舒适性的追求。最简单的例子，此前麋鹿测试记录的保持者正是雪铁龙的Xantia Active V6（1999年），成绩是85km/h，而它所用的悬架形式是前麦弗逊+后拖曳臂（与扭力梁一样，都是半独立悬架的一种），再搭配上主动液压技术。

网上对凡尔赛争议第二多的，集中在它采用了205胎宽的轮胎。可以明确的事，窄胎其实雪铁龙早在几年前就开始酝酿，轮胎供应商方面也早就已经沟通、研发完成，就比如新款DS4采用的就是窄胎。而且从去年开始，雪铁龙发布的概念车无一不是采用了窄胎，也就是说，对于雪铁龙而言，新车采用窄胎是未来的趋势。

首先，雪铁龙也并不是首个采用窄胎的品牌，像七代半的本田雅阁、B6迈腾都使用过205窄胎；其次，205的窄胎相比225的“宽胎”，对燃油经济性的提升还是比较明显的；第三，从日常使用角度而言，绝大多数人也肯定觉察不出205胎宽和225胎宽的区别，你非要跟我说买凡尔赛要去玩车那我也没话说。

说到底，窄胎就像是扭力梁+PHC一样，介意的人永远只会说它是窄胎，它是扭力梁，而不顾实际使用感受，但对日常驾乘感受而言，窄胎的影响完全可以忽略。

无论是从造型设计、配置级别，还是从产品定价来说，凡尔赛都是东风雪铁龙倾其所有、尽其所能为消费者“谋利”的一款车型。而对于沉寂已久的法系车而言，凡尔赛的出现，也为其带来了一剂强心针。