作者 | 潘磊

比亚迪掐指一算，今天宜发黑科技。

于是就来广州车展了。

“易四方概念车”，仰望U8，U9等一大堆能把老外吓尿的小玩意，展台又是水泄不通。

这很超现实。

可能连比亚迪自己一觉醒来，都会惊讶地发现自己居然已经成了最为牛X的车企之一。

比如曾经在中国如日中天的合资企业，一度很无敌吧？

但在比亚迪的销量面前，所有合资企业都成了弟弟。

如果今年比亚迪能够搞掂300万台销量，妥妥冲进TOP10。

这是中国车企从未企及的高度。

同时还有另一层意义——全球第一个销量超300万台的新能源车企。

不仅仅是中国，全世界都挡不住了。

仅仅在10月，比亚迪的出口就破了3万台。元PLUS成为海外神车。

现在的问题是，比亚迪是怎么做到这一点的？

归根结底，还是技术。

这个车没有传统转向器，也没有传统制动装置，传统机械机构几乎完全被扔掉了。

但它有一个驱动、制动、转向三合一技术，解决了整车级安全冗余能力。

它为什么那么安全？

因为这货是四个电机独立驱动——哪怕你干废了3个电机，仅剩的那个电机依然能够让车子有基本行驶能力。

听上去，是不是有点像飞机？

比如毛子的伊尔-96客机，即便3个发动机坏了，也能照样飞到机场安全降落。

还有一个就是飞机的“四余度电传操纵系统”——相当于四个独立电传操纵系统，大幅提升了安全系数。

易四方在电源冗余方面，在易四方插混平台上，还可以实现动力电源和低压电源的双冗余。

制动冗余方面，车子能够在紧急制动工况下，实现精确控制——通过四个车轮的独立制动调节，在制动过程中实现不失控、不抱死，并实现最大1G的制动减速度。

转向冗余方面，通过方向盘转角识别驾驶员的转向意图，根据四电机差动扭矩与车辆转向特性控制模型，获得该转向特性下的四轮目标扭矩，最小转弯直径12米；18m的蛇形绕桩试验中，最大通过车速60km/h。

技术上，这开创了底盘与动力技术融合控制的全新方向，“人车合一”不远了。

中国人从老外那里学到的一个造车思路，就是架构，或者平台。

仰望也有一个架构，涵盖了易四方、云辇、刀片电池、超级车身、智能座舱、智能辅助驾驶等六大核心技术。

架构的好处之一，就是造车可以像摆弄积木玩具一样，做各种组合。

在这个场景造车的年代，仰望架构实现了对户外越野、赛道、城市等多场景的覆盖。

越野平台很多人都已经见识了。

但那款仰望U9超跑依然有一些神秘，这次车展也正式发布。

仰望U9的马力超过1300匹——这在海外岂不是要卖1000万？

在赛道实测中，仰望U9瞬时最大侧向加速度达到1.7g，不足转向线性区达到0.72°/g，过弯稳、准、狠。

仰望U9比大多数卖价数百万的超跑更加友好的地方在于，它还有城市模式。

在城市场景，仰望U9离地间隙最大可升高至145mm，下地库或者通过减速带时，不会再有尴尬了。

低速通过减速带等脉冲路面时，垂向加速降低30%。

仰望U9集运动性与舒适性于一体，真正做到了可街可赛。

为了搞好仰望U9，比亚迪也是下了大本钱。

据说比亚迪前后投入超过100台安全测试车辆，开展了96种安全工况测试。

在这之前，我只见过特斯拉完成过这一神迹。

2020年时，比亚迪才卖出了44万台新车。

那时候你要告诉我，比亚迪会成为中国第一车企，我可能会给你一巴掌。

但就在3年之后，比亚迪奔着300万台年销量去了。

这个增长曲线太陡峭了，有点类似于旱地拔葱。

比亚迪的极限在哪？坦率地说没人知道。

但作为中国人，我希望比亚迪最少要搞一个全球销量TOP3，那才叫光宗耀祖。

根据去年的数据，每年要卖差不多700万台新车，才有入围机会。

这就需要比亚迪继续从“技术鱼池”中捞硬货了。

再过3年，把销量再翻一番，前五肯定妥妥的。

好消息是，时间在比亚迪这边。

排在前面的都是传统车企，每年销量增长3%，都要弹冠相庆，升职加薪。

当比亚迪以100%的增速追过来时，这些角色都是垫脚石。

如果比亚迪5年后成为全球前三，我要给比亚迪送一个锦旗，上面写着——国货之光，你是真强。