堪称“质量照妖镜”的中保研（C-IASI），这两天又照出了一个“妖怪”。

这回的主角，是广汽本田皓影。

根据中保研消息显示，此次参与碰撞测试的车型为广汽本田汽车有限公司生产的本田皓影 2020款 240TURBO CVT精英版，也就是该车型的次低配车型，指导价为17.98万元。安全配置方面包括主副驾驶座安全气囊、前排侧气囊，没有前后头部气帘。

中保研C-IASI在6月12日正式公布了广汽本田皓影的碰撞测试过程，其中引起巨大争议的是正面25%偏置碰撞试验中，在最核心的正面25%偏置碰撞试验下，皓影表现不佳，A柱出现较为明显的弯折，车门几乎脱落，车体结构明显变形，同时车头有入侵驾驶舱的现象。

由于最终评价量化结果并未公布，数据仍不清晰，假人的伤害程度也未知，我们还需要时间去揭开谜题，但从目前其碰撞情况来看，广汽本田皓影在消费者最关注的地方，安全评测不可能拿到高分 。

“特供车”再次折戟

广汽本田旗下全新紧凑型SUV皓影于2019年11月底正式上市，共推出十一款车型，售价区间为16.98-25.28万元。它是本田在华执行“双车战略”的产物，是与东风本田CR-V同根的中国特供版车型，广汽本田宣称其在继承了CR-V优势之后进行了二次本土化改造，比如外观做了更换，配置做了调整，混动车型系统也更加优秀。

在坊间“东本不如广本”的论调中，CR-V成为了皓影上市之前的妥协之选，皓影为中国的喜欢CRV但讨厌东风本田的消费者提供了另一个选择。上市之后，皓影的销量节节攀升，甚至在一些地区出现了经销商加价卖车的现象。皓影，成为不论是在立项之初或者上市之后都是曾经被广本消费者和广本厂家被寄予厚望的重磅产品。

但结果狠狠地打了这部分人的脸：皓影在测试中的表现，目测惨状堪比东风本田英斯派。

反倒是CR-V，作为一款全球车，它在此前参加过与中保研评价系统几乎一致的美国公路安全保险协会（IIHS）碰撞测试，结果美版CR-V的各项碰撞测试成绩全部为优秀，并获得2017年TOP SAFETY PICK+（最高级别优秀车型评价），与“中国特供车”皓影形成了鲜明的对比。

目前本田有五款国产车型做过了中保研C-IASI碰撞结果名单，但没有一款在正面25%偏置碰撞试验中取得“优秀”评级。在这其中，雅阁、思域均获A良好评级，凌派与英斯派（INSPIRE）获得M一般评级，未出结果的皓影和而这两位共同的表现是在碰撞测试中A柱发生了明显的弯折，驾驶员座舱被侵入较为明显。

至此，“东本不如广本”的坊间传闻被彻底封印，消费者赫然发现，原来俩厂家根本就是一丘之貉，臭味相投。

“特供车”特供简配？

在中保研测试中，最著名的A柱断裂事件毫无疑问是上汽大众帕萨特，作为纵横国内市场几十年的老牌劲旅，帕萨特在正面25%偏置碰撞试验中的表现堪称灾难，相关回顾可以在上汽大众帕萨特欠大众一个交代了解，而欲购车的消费者，也在C-IASI公布碰撞测试成绩后选择了用脚投票。

所以我们看到，2019年销量突破20万辆、销量同比大涨20%的上汽大众帕萨特，今年1-5月的销量已经跌出了轿车排行榜前15名，上汽大众的同期销量也被连带一并暴跌40%以上。

在这里，我并没有拉帕萨特下水的意思，皓影和帕萨特的共同点就是他们都是中国特供车，而且安全测试的表现就是差，无论是大众还是本田在都应该受到消费者的批评甚至唾弃。

问题的关键是，为什么中保研正面25%偏置碰撞试验的测试中，特供车的表现都不好？这是不是能够直接说明，这些厂商在生产制造中国特供车的时候，在车身强度上有所减配？

减配是相对而言，不能一概而论。但我认为这些“特供车”，可能本来就不具备25%小重叠面碰撞的防护性能。

“特供车”的问题可能不止于此

一辆车获准上市，都需要经历安全测试，任何车辆在立项制造之初，都会预设一个具体的安全目标，之后的研发匹配都要在安全目标的框架内完成，以保证落地之后，车辆的安全水平仍旧能够达到预设的安全标准。但这部车的安全标准如何自己说了当然不算，他们需要按照一个第三方机构发布的具体合格标准来指导安全目标的设定。

那么问题来了，满足怎样的标准才算合格？是C-NCAP还是IIHS？还是C-IASI？

对于我们消费者而言，当然希望这个安全标准越高越好，但对于车企而言，“特供车”就是为中国市场量身打造的产品，并非全球同步车型，它几乎没有什么可能出口到国外，更没可能被拿到北美市场，因此它没必要拿美国IIHS的标准来做研发安全目标，原因很简单：用不着啊！

所以在中保研出现之前，中国市场的汽车厂商都在执行C-NCAP安全标准，而这个标准，并无25%偏置碰撞试验，自然没必要在这里耗费预算。而作为特供车，如何在与原型全球车售价基本持平的前提下，在原材料价格、制造成本不变的环境中，做到车身加长、配置提升？

应付C-NCAP多少年，汽车厂商们早就积累了不少经验，而因为有着非常明确的数字标准，C-NCAP测试早就成为了厂商的应试科目。他们要做的，就是在能通过C-NCAP安全测试的前提下，对安全和配置做平衡，简而言之，就是把安全部分省出来的钱，用在车身拉长配置提升等等上。

在“平衡”之下，安全这种看不见摸不着的玩意自然会被被降级，所以在宣传材料上我们能看到，大众帕萨特车身钢材强度没有公布，广本皓影也没有超高强度钢、热热成型钢等关键词。

在营销层面，如果一个厂商未对此重点宣传，都往往意味着他们也觉得在这里做的成果自己都拿不出手。

皓影C-NCAP成绩相当亮眼

而且另一个问题是，C-NCAP是厂商送检，厂商送去的往往都是高安全配置车型，且不排除是动过手脚的“测试特供车”的可能性；而中保研是抽检，厂商作弊的可能性几乎没有，这也是我们在中保研测试中看到的测试车辆往往都是低配甚至“乞丐版”车型的原因。

2016年，IIHS突然对北美市场的7辆小型SUV做了副驾驶侧的25%偏置碰撞试验的测试，结果令人震惊：在同一测试标准下，一辆车正副驾驶侧碰撞出来的成绩竟然不是相同的，其中最大的反差属于丰田2015款RAV4，驾驶侧为G（优秀），副驾驶则是P（差）。

IIHS在拆解之后找到了原因：原来RAV4在驾驶席一侧的侧边防撞梁上加了一个金属的加强件，这个加强件能够使车辆受到小范围偏置碰撞后车身发生偏移离开碰撞物，避免碰撞物与车门框架、A柱直接发生接触从而减少伤害，从而获得高分，而副驾驶却并没有这个装置。碰撞结果，自然大相径庭。

这一作弊式的操作令市场哗然，但业内反应却很平淡。因为以往的IIHS一直只做25%偏置碰撞试验，而对副驾驶侧并无要求，所以在现行测试标准下，副驾驶上不上加强件对成本上升有影响，但对整车的安全评价并无任何影响。

对于逐利的厂商，你觉得他会怎么选？如果是你，你会怎么选？

即便是我们目前看来最良心的中保研测试，从宏观层面来看也仅是为考试卷加了一道题，你说，答对与否这道题，和一个学生的学习水平有那么直接必然的联系吗？

买的不如卖的精同样适用于车圈，记住这句话。