新能源的口号我们已经喊过很多年了，如果说前段我们调侃“大趋势”更多带有戏谑意味，那么到如今这个课题真的要被认真对待了。电动化毫无疑问是汽车未来发展的大方向，纯电动是长远看来汽车迟早要进入的阶段，然而现如今几十年电池技术始终未能有显著突破，能量密度成为汽车动力电池的阿喀琉斯之踵。因此作为一个过渡产品，各种形式的混合动力成为了目前看来最折中的技术方案。

而作为目前HEV混动市场口碑和呼声最高的丰田本田这“两田”，也在现如今完成了直接对垒，即将上市的凌派锐·混动配备了本田i-MMD混动系统，动力质感和燃油经济性获得不小的提升，它的出现，正式宣告雷凌/卡罗拉双擎同级没对手的时代终结。

缩水版雅阁混动？

本田的HEV系统名称为i-MMD混合动力系统，它的构成主要包含了动力/充电双电机、阿特金森引擎、PCU、动力控制单元、充电单元、带温控的动力锂电池组。而电驱系统和发动机直驱系统拥有各自的固定传动比，并无传统意义上的变速箱。

在现售的混动雅阁的身上，这套第三代i-MMD混合动力系统由一台2.0L阿特金森循环发动机、一台发电用电机、一台行驶用电机、一块约1.9kWh的锂离子电池以及PCU（动力控制单元）组成。

而到了这台中低端车型凌派混动身上发动机被换成一台发动机热效率达到了40.5%的1.5L自然吸气发动机，电池容量调整为1.2kWh，综合最大功率为113kW（154Ps），传动系统采用E-CVT电子无级变速箱，虽然排量有所降低，但i-MMD的精髓被完整保留下来。

而混动凌派毫无疑问会成为凌派车型的旗舰，所以在动力上不会含糊，与搭载1.0T发动机的燃油版相比，凌派混动的动力性能进步明显，综合最大功率提高了23kW（32Ps）。

但绝对的动力并非本田混动的诉求，同样，他追求的出力方式也并不像丰田的THS那么佛系，在极限加速能力方面，混动凌派和1.0T燃油凌派的差异并不会十分显著，而两者的差异主要体现在经济性和平顺性方面。

三种工作模式继续

本田i-MMD高度接近电动车的驾乘体验是有别于“传统混动”的体验所在，发动机大部分工况仅仅是为了给电池充电。行车电脑PCU负责根据工况自动在三种驱动模式间进行切换，分别为EV电驱模式、HYBRID混动模式和ENGINE发动机直驱模式，与雅阁混动、奥德赛混动的逻辑一样。

EV纯电模式：在起步及巡航行驶时，发动机直连离合器断开，完全由电池向行使电机供应电量驱动前行。此时身份是一台纯电动汽车。

混合动力行驶模式：在需要快速加速时，发动机驱动发电电机为行驶电机提供电力驱动前行，用类似增程式混动形式为车辆提供驱动力。

发动机直连模式：在高速巡航时，内燃机与离合器直接连接直接驱动车轮，将发动机的动力直接传输到车轮驱动前行。此时身份是一台汽油车。

这套首选用电、电池电量不足启动发动机为电池充电、高负载发动机直连的逻辑充分利用到了电机和发动机的高效工作区间，整个系统规避了低效工作，维持在较低的负荷水平上，从而达成较高的燃油经济性，为了照顾更富车主个性的动力需求，新车提供NORMAL、ECON、SPORT和EV四种驾驶模式。

为了迎合混动化改造，混动凌派的内饰保留了燃油版的整体布局，但仪表盘做了适应性修正，圆形转速表被长条形功率表替代，并将水温显示改为电量显示，此外还换装了SBW按键式电子档位。

凌派锐·混动的车身尺寸与燃油版完全相同，长宽高为4756×1804×1509mm，轴距为2730mm。它的底盘结构与燃油版车型同样保持一致，采用前麦弗逊式独立悬挂和后扭力梁式非独立悬挂。而缩减了厚度的电池组布置在后桥上方，隐藏在行李厢盖板下面，对行李箱空间影响很小。

本田在中国的紧凑级车型市场一直有着举足轻重的地位，但在混动车型上却是一片空白，在媒体看来，不论是海外的insight亦或是clarity都有充足的理由更早一些整车引入国产再进入国内，但本田还是选择了更为保守务实的路线：在现有车型上做更新升级，利用差异化定位去为将来本田在中国的混动之路铺路。

所以在凌派混动基础之上，你还可以做出更多的幻想，比如稍加改造凌派混动就能摇身一变成为凌派插电式混动，而届时的凌派PHEV，也将在新能源车市与卡罗拉/雷凌双擎进行正面对抗。如果认真一些，那么凌派混动，才是真正开拓本田在中国新能源车市的鼻祖。