马自达上一次吸引如此多外界的目光，还是次世代MAZDA 3 昂克赛拉上市的时候，记得新车上市那会，身边不少朋友都入手了一台。

而时隔两年之后，长安马自达又一款全新车型MAZDA CX-50再次上了热搜，并且这次的热度甚至还要超过次世代MAZDA 3 昂克赛拉。

说一组数据，你能更直观地感受到这款新车“高烧不退”的热度。自3月16日MAZDA CX-50开启小定后，短短58分钟订单便突破2000台，当天收单3067台，18天小定破万台。

说实话，这种热度即便是在如今“大红大紫”的新能源车领域，也极为少见，更不用说是在如今看似已经“没落”的燃油车市场了。

当然，也有很多人好奇，MAZDA CX-50就连预售价格都还没有公布，怎么就能吸引如此多关注？起初我也有点疑惑，直到了解了CX-50这款车的详细信息后，也不得不承认，在这个燃油车逐渐“被冷遇”的时代，MAZDA CX-50能够逆潮流而红，不是没有原因的。

真的“好大”

国内消费者在购车时还是比较“挑剔”的，想要高颜值，又想要高配置；想要低油耗，又想要高性能……因此导致整个购车过程可能会持续数星期甚至是数月之久，必须要精挑细选才会做决定。

而拥有好看、好大、好开、好品质、好智能和好安全这“六好”产品实力的MAZDA CX-50，恰恰是紧凑型SUV中的“六边形战士”，而这或许也是这款新车，能够未上市便先火的重要原因。

在这“六好”中，对消费者吸引最大的或许还是CX-50真的“好大”。

“家”在国人严重是非常重要的，有家才有生活、才有幸福，因此为了照顾后排家人的舒适性，国内消费者就普遍喜欢空间更大的车。但仔细翻看一众合资紧凑型SUV，就会发现，普遍轴距都只在2700mm左右。

合资品牌难道不知道中国消费者喜欢空间大的车吗？显然不是，只是由于他们的车普遍是全球车型，满足的是全球市场，不愿意花太多成本去专门为中国市场定制一台更大的车。而马自达却是例外，虽然CX-50也是全球车，但却进行了深度“本土化”，专为中国消费者带来了更大的空间。

CX-50的轴距达到了夸张的2815mm，想想同为紧凑型SUV的本田CR-V和皓影轴距才2701mm，丰田的RAV4荣放和威兰达甚至只有2690mm。所以，说CX-50这堪比25万+级别中型SUV的轴距，在合资紧凑型SUV中绝对是碾压级别的，并不算过分。

想想开着台CX-50出门旅游，家人坐在后排不用像其它合资紧凑型SUV那样，憋屈地坐在后排，反而能不时换个姿势翘个二郎腿；又或者是，老婆带着一堆必需品，坐在后排能更好地照顾安全座椅上的孩子……

当然，除了后排空间外，CX-50的4785mm车长、1920mm车宽也都是同级车型中最长的，这也进一步提升了新车后备箱储物空间、横向乘坐空间。这也是为什么“好大”的MAZDA CX-50能够吸引大家的原因。

另外，美国人由于喜欢皮卡，所以道路上并没有限高栏，但在中国限高栏是很普遍的，而在国内，SUV太高的话，就无法安装车顶露营帐篷等，导致SUV适合出游、露营的功能会被浪费，而CX-50充分考虑到了这一点，因此在保证车内乘坐空间的同时，车高并没有太高。

一款真正好的SUV，不仅仅要做到全球化，更要做到本土化。作为一款全球车，MAZDA CX-50能够充分考虑中国市场，从中国消费者的实际需求出发来量身打造，这在合资品牌中是非常难得的。

真的“好开”

当然，除了尺寸、空间真的是“好大”之外，MAZDA CX-50也是真的“好开”。

虽然马自达的车不是同级最快的，但它能愉悦你身体的每个细胞，能读懂驾驶者想要什么，这就是所谓的驾驶乐趣。特别是近几年“年轻化”已成为汽车消费新趋势，年轻人又普遍非常在意汽车的驾驶感、操控感，因此，一台“好开”的车对年轻消费者有很强吸引力。

而CX-50虽然是一款大尺寸的紧凑型SUV，但长安马自达依旧把“人马一体”带到了新车上，让人人都能成为“驾控专家”，能够轻松地体验到极致操控感，这在其它同级车型上很难感受到，因为CX-50使用了同级领先的技术。

就比如，如今同级SUV，普遍使用的是普通的电子助力转向系统，也就是EPS，但 CX-50使用的却是更先进的C-EPS。相比于普通的EPS，C-EPS的转向系统刚性提升了20%，延迟优化了25%，转向响应提升了20%。

数据是苍白的，体验却是直接的。C-EPS的使用，让CX-50能够在市区、弯道行驶时，能够拥有更顺畅、精准的转向操控。

又比如，CX-50还用上了被大家广泛称赞的GVC系统的升级版GVC PLUS。这套系统能够通过对发动机扭矩的微控，在提高方向盘对驾驶者操舵工作感知能力的同时，确保动作控制性。

简单理解就是，普通SUV在转弯变道时，油门踏板开度不变的情况下，车辆的动力必然会受到影响，但CX-50却能够尽量保证动力不变，让驾驶变得更随心所驭。

当然，MAZDA CX-50好开并不仅仅说它的操控更好，而是即便瘦小、柔弱一点的女孩子，也能够非常轻松、舒适地驾驭。

一个很简单的例子，CX-50的转向比是13.4:1，作为尺寸更大的车，CX-50却拥有更小的转向幅度，转向比越小，同一方向盘角度下车轮角度越大，驾驶员身体摆动越小，越放松。

当然，在拥有极致操控的同时，CX-50也并没有忽略驾乘的舒适性。比如，符合人体工程学设计的座椅，支持多向电动调节，而座椅滑轨也拥有前后260mm和上下50mm调节范围，至于支持三档高度调节/电动调节的腰托，也能够让长途乘坐避免疲劳。

在这个SUV过于追求舒适而忽略操控的时代下，能够保证SUV驾乘舒适体验的同时，将“人马一体”的操控融入其中，这或许也是消费者会对MAZDA CX-50如此热衷的原因之一。

真的“好安全”

近几年，我们可以频繁看到不少合资车型，在国内的一些碰撞测试中，获得了让人“目瞪口呆”的成绩，一下子打破了合资品牌在国内消费者心中“至高无上”的地位。而在这个大家越来越重视汽车安全的时代，部分合资品牌的这种表现无疑是在“自残”。

是因为这些合资品牌造不出安全的车么？显然不是，只是由于在自主品牌的上攻和新能源车崛起的双重挤占下，合资燃油车市场近两年受到了极大挑战，而为了在销量不断下滑的局面下，依旧保证利润，部分合资车型在改款换代时，在一些地方进行了简配，特别是用户看不到摸不着的安全领域，这个现象更为严重。

但MAZDA CX-50不同，CX-50在安全上的投入，可以说完全不计成本。

马自达连续三年在IIHS碰撞测试中，全部参选车型都获得“TSP+”最高安全奖。而MAZDA CX-50也凭借出众的安全性能，以全优（G）成绩，荣获2022北美IIHSTOPSAFETYPICK+（TSP+）顶级安全评价。

而即便是引入国内，CX-50依旧延承了马自达全球统一的安全标准。SKYACTIV-BODY车身，前后防撞梁采用了1800MPa热成型刚，车身980MPa硬度以上钢材多达77处。即便是天窗横梁，也使用了980Mpa高强度钢，车顶承受重量峰值超过10吨，无论是重物砸击还是车辆翻滚时，都能避免车顶形变侵入座舱。

除了车身强度外，CX-50还配备了行人保护设计、预警式安全带、全系标配七气囊的SRS安全气囊系统等等，无不与如今一些合资品牌的新车，形成了鲜明对比。

而马自达的偏执、认真和良心远不止于此。马自达也深知国内交通状况的复杂，因此也为MAZDA CX-50配备了i-ACTIVSENSE马自达智能安全辅助系统。这套系统不但拥有L2级别的智能辅助驾驶功能，同时BSM盲点监测系统、RCTA倒车预警系统等多达10多项的安全辅助功能，极大程度避免和减轻事故的发生。

比如，国内道路极为复杂，各种违规行驶或者是安全意识差的外卖员、电瓶车，很可能会突然从车辆的视线盲区中窜出来，而CX-50配备的i-ACTIVSENSE，能够通过搭载的高精度传感器，及时察觉并进行相应处置，避免类似的这种“鬼探头”造成安全隐患。

在这个“利”字当头的时代，马自达能够依旧保持本心，通过软件和硬件结合，坚持安全底线，才让MAZDA CX-50拥有了堪比三四十万级豪华车的安全水准，而这在如今浮躁的市场中是极为难得。

那么，CX-50到底贵不贵？

当然，除了前面提到的，好大、好开、好安全外，MAZDA CX-50的颜值、智能、品质，即便是放在整个紧凑型SUV市场中都是非常能打的。而这堪比30万级的强大产品实力，也是MAZDA CX-50之所以还未上市，甚至发布预售价，就能够获得如此高热度的原因。

不过，很多朋友也在担心，MAZDA CX-50的价格是否也会如同它越级的产品实力那样，要远超同级的产品呢？

大家有这个担心也是正常的，因为在美国，始终坚持“小而美”的马自达，品牌定位要比丰田、本田高一些，比如MAZDA 3美国售价约合人民币15.49万元起售，要超过丰田卡罗拉的14.81万元。

但在国内，长安马自达却始终坚持，在给消费者带来超越同级产品力的同时，给消费者更经济的价格，比如MAZDA 3昂克赛拉的售价，就与国产丰田卡罗拉接近。

同时，如今紧凑型SUV的丰田RAV4荣放、本田CR-V的官方指导价普遍在17万元左右起售，再结合新款MAZDA CX-5如今官方起售价不到15万元，这意味着长安马自达在17-24万元的价格区间，其实还有空位，而这个空位显然会由MAZDA CX-50来填补。

因此，这里大胆预判MAZDA CX-50的起步预售价必然在17.58-23.68万元之间。而如果真是这个售价的话，那么按照MAZDA CX-50那30万级的产品实力，不说销量能够超过丰田、本田，但起码成为爆款也是必然的。