文丨西部菌

“地铁一响，万金万两”。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

在过去的二十来年时间里，以地铁为代表的城市轨道交通的普及，几乎与所有大城市的快速扩张同步。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

哪怕对于部分中等城市来说，即便无法实现“地铁梦”，也往往努力通过修建轻轨、有轨电车等方式来间接圆梦。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

根据交通部门最新公布的数据，截至2023年12月，全国31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团共有55个城市开通运营城市轨道交通线路306条，运营里程10165.7公里。

但日前一则罕见的公开曝光批评，预示着轨道交通建设或正在迎来一个转折点。

一些城市的“地铁梦”，也该彻底醒醒了。

01

1月15日，中央有关部门公开通报3起整治形式主义为基层减负典型问题，其中之一是甘肃省天水市盲目举债上马“有轨电车”项目造成巨大资金浪费。

通报显示，2018年以来，天水市通过PPP（政府和社会资本合作）模式，规划投融资90亿元建设“有轨电车”一期和二期工程。

其中，2020年5月1日，一期工程建成并正式运营。

你没看错，到2022年底，GDP仍仅有800亿元左右的天水市，在2020年就成为了当时全国拥有轨道交通的45个城市之一。‍‍‍‍‍‍

但是，原计划3年内建成的天水市有轨电车2期工程则陷入了“烂尾”状态。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

通报指出，由于资金投入不到位，二期工程实际进度仅过半，“有轨电车”这一“民心”工程成了建也没钱建、拆也不能拆的“闹心”工程。

与此同时，开通运营的一期工程看起来也不是那么成功：

年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，运营亏空主要来自财政补贴和运营主体自筹。

目前来看，未能按时建成的二期工程，可能大概率要彻底搁浅了。而这个年亏空高达数千万的一期工程，未来能否继续运行下去，也将是个未知数。‍‍‍‍‍

这或意味着，现有的55个开通轨道交通数量的城市，不仅可能难以再增加，而且不排除会有一些城市从这份名单上消失。

请记住55这个数字

。这很可能是中国轨道交通城市数量的顶峰。

02

有人或许会认为，天水被通报，有其特殊性，未必能代表某种趋势。但事实上，没那么简单。‍‍‍‍‍

由于审批门槛相对较低（主要由地方层面即可审批），有轨电车在过去几年成为有志于修建地铁而无资格的城市的一种替代方案。

根据交通部门的信息，那些无法修建地铁，但却拥有有轨电车的城市，至少还有黄石、淮安、嘉兴、文山、红河、三亚等。它们多是三四线，甚至四五线城市。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

这还不包括株洲、宜宾等开通“智轨”的城市。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

相对于地铁每公里动辄6-10亿元的修建成本，有轨电车的修建成本要低很多。但考虑到三四线城市的实际承受能力，这依然是一笔不小的开支。

以天水为例，其有轨电车一期工程，全长12.928公里，项目总投资24.464亿元。也即每公里的造价就高达2亿元，足足可以购买数十辆公交车。

注意，这还只是前期的一次性投资。后期的运营成本，据称每公里一般在200万元到300万元，远远高于可以获得的收益。而2022年天水市一般公共预算收入仅约40亿元。这给地方带来的压力不难想象。‍‍‍‍‍

事实上，已有地方开始主动“抛弃”有轨电车”。2021年1月，珠海耗资26亿打造的有轨电车，在运行3年后宣告停运。此外，衡阳等地的“云轨”项目也被叫停。‍‍‍‍

但是，相对于过去“悄悄”停运和叫停项目，这次天水遭遇公开曝光批评，显然传递出不同的信号——基本可以预期，更多城市对于上马有轨电车等轨道交通恐怕要更慎重了。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

至于那些正在修建中，或者说建好了尚未正式投运的地方，则更加犯难——到底是继续建，开始就此止损？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

03‍

实际上，建设风向发生变化的轨道交通模式，并不只有有轨电车，也还包括地铁。受影响的也不仅仅是天水这样的四五线城市，一二线城市同样无法置身事外。‍

过去几年，地铁的修建门槛和审批尺度，已经历了肉眼可见的持续提升和收紧。‍‍

早在2017年，包头、呼和浩特的在建地铁就被叫停。

更大的转折点是在2018年7月，相关部门正式提升地铁申报门槛：一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。

此后，一批三四线城市的“地铁梦”就此搁浅。

这几年，相关部门进一步明确，不再受理启动新的城市轨道交通建设规划的申请，也即过去没有开通地铁的城市，基本被排除在新建资格之外。

与此同时，多个一二线城市的地铁规划明显缩水。

最近，又有一个城市传出的消息，或说明尺度在继续收紧：

长沙原本预计于2023年开工建设的4条地铁线路无一开工，相关部门将对已批复的项目落实情况进行检查，若未启动建设，将有被取消的风险。‍‍‍‍‍

这意味着，即便拿到了建设批复的项目，也可能因为工期问题而被取消。这相对于之前未完成既有项目不得申报新项目，无疑是再度收紧。

若属实，更多城市在修地铁这件事上，将不得不变得更加“量力而行”。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

04

给轨道交通建设降温、刹车，归根结底还是成本压力之下的必然选择。

尤其是这两年，房地产行业的降温，将更明显地传导到这类城市大型基础设施的建设进度上来。

要知道，很多城市之所以热衷于修地铁，不仅仅是“面子”问题，更是将地铁当作了撬动城市开发、扩张的一个杠杆。其背后，也是服膺于土地财政的需要。

现在房地产大降温，不仅意味着支撑大规模地铁建设的“钱袋子”越发吃紧，建地铁的需求和动力，也随之下降。

眼下，尽管在一些一二线中心城市，都市圈内的轨道交通仍有一定建设空间，但整体上看，以地铁为代表的轨道交通建设，正在走向“后半程”，迎来普遍的减速和降温。

去年，有媒体报道，由于新的地铁审批窗口的到来，有30个城市启动了新一轮地铁的申报工作。这轮申报到底会在多大程度上落地，将成为观察地铁建设走向的又一个风向标。

不出意外，这可能是最后的申报高峰了。

至于那些原本就未能达到地铁修建门槛的三四线城市，真的可以彻底放弃对“地铁梦”的执念了。

甚至，随着时间的推移，一些城市可能会逐渐发现，该庆幸之前未能成功上马有轨电车、云轨等项目。这未尝不是一种“因祸得福”。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

种种迹象已经清晰地表明，轰轰烈烈的轨道交通建设高峰期，已渐行渐远。这也意味着城市的大规模扩张之势，正在显著降温。‍‍‍

转折点，真的来了。