比亚迪的“国庆献礼”，令人惊喜！

10月1日，比亚迪亮出9月成绩单：9月新能源汽车销量41.94万辆，同比增长45.91%，前9个月累计销售新能源汽车销量274.79万辆，同比增长32.13%。

9月，比亚迪销量再创新高，且首次单月超过40万辆。

这个成绩，是在国内汽车市场日益内卷的大背景下取得的。销量再突破，说明了一件事：

比亚迪靠规模“卷”成本，再凭借成本优势不断扩规模的打法，得到更充分的验证并强化。

汽车是一种需要在设计、制造和营销阶段进行大量前期投入的产品，其制造成本与销售量直接相关。汽车行业有一条著名的“赖特定律”，即每当某一款汽车的累计产量翻倍时，其成本价格便会下降15%。

伴随销量突破，比亚迪财务全方位增长：

2024年上半年，比亚迪营收3011.27亿元，同比增长15.76%；净利润136.31亿元，同比增长24.44%，比营收增长更快；毛利率20％，较去年同期的18.33%进一步提升。

新能源车赛道大部分玩家都处在“卖一辆亏一辆”的阶段，比亚迪盈利水平却在加强，就在于以量取胜压降成本。没有规模何谈效益？

而比亚迪之所以能在规模竞争中胜出，关键是其在纯电动和插电式混合动力这两个主要领域获胜。目前，这两类车构成了国内新能源汽车市场的主流，而比亚迪在这两个方面都已确立主导地位（比亚迪只有仰望是增程混动）。

2024年1到8月，国内新能源汽车累计销量703.7万辆，同比增长30.9%，其中纯电销量421.6万辆，占比达59.91%，插混和增程占比分别约28%和12%。

今年1到8月，比亚迪销售的纯电占国内市场23.83%，具体到车型，榜单前10有4款来自比亚迪，分别是海鸥、元PLUS、秦PLUS和海豚。

而在比亚迪技术、产品竞争力更强的插混市场，今年1到8月比亚迪销量约占国内66.5%。销量前八全是比亚迪的产品！目前，在插混市场，比亚迪销量最大的竞争对手是吉利的银河L7，前8月销量不到比亚迪销量最高的秦PLUS插混四分之一。成本优势之大已无需赘言。

在可眼见的未来，比亚迪规模还会继续扩大：

比亚迪在深圳坪山、西安、合肥、长沙等九大城市已建立、规划9座整车工厂，规划年产能582万辆，比2023年产量的两倍还多。

然而，我们必须清醒意识到：

对比亚迪而言，下一步挑战只会更大。

首先，国内汽车市场注定日益内卷、转向存量市场；

然后，中国车企目前依然无法轻松杀入海外市场。

我们先谈国内。

目前，比亚迪在国内汽车市场（含传统能源）占不到15%的份额。但国内市场可谓群狼环伺，既有不愿退出的传统合资豪强，又有各路风头正盛的自主新能源品牌。

与此同时，2024年前8个月，中国汽车乘用车销量同比增速已经下滑到3.3%，明显低于2023年和2022年同期的6.7%、11.7%。这还是在2024年车企疯狂打“价格战”的情况下。

长期来看，中国汽车市场销量降速在所难免。

出海之路也不好走。原因有二：全球发达国家的汽车市场也是存量，需求增长近十年接近停滞，同时长期主导全球汽车行业的发达国家们给中国车企不断设置高门槛。

从2014年到2023年，美国汽车销量的年复合增长率仅3.6%，欧洲的英法德三国2023年汽车总销量688万辆，比2014年还少了6%。

进入到2024年，欧洲、美国、加拿大分别针对中国的新能源车制定了针对性关税政策。美国和加拿大直接100%关税，说白了就是拒之门外。

比亚迪想要在海外破局，只有两个办法：继续扩大规模优势，降低成本击穿发达国家关税壁垒；寻找发达国家之外的生产基地和销售市场。

比亚迪今年发力泰国和巴西，这类国家对汽车新能源转型决心大、投入大，且积极拥抱中国汽车产业链。不久前，比亚迪甚至将第800万台乘用车的下线安排在泰国。

这些国家虽然市场不大，但只要能拿下，总算是对欧美日韩车企的削弱。

久久为功，从量变到质变，最终总能寻出破局之道。

（个人观点，仅供参考）