在启辰大V DD-i、启辰D60 EV接连失败后，不死心的启辰和王保军，又推出了启辰VX6。

在启辰VX6上市发布会现场，王保军无比笃定地称：“启辰VX6是同级唯一全平变床的纯电SUV，有了启辰VX6，不住酒店就能‘浪’完全国！”

按照王保军和启辰品牌官方的看法，启辰VX6的空间优势大大的、座椅优势大大的，智能化更是“很可靠很好用”。

然而事与愿违的是，对空间有硬性需求的消费者，极大概率并不会去选购启辰VX6这么一款“杂牌”紧凑型SUV。即便消费者被启辰VX6暂时性唬住了，稍加了解之后，也会被它至多不过520km的官方续航劝退。

全平变床又如何？520km的官方续航，现实中打折之后能不能跨省都成问题。针对这款产品力贫瘠且羸弱的纯电SUV，王保军和启辰为其确定的卖点着实算不上高明。

其实，无论是从启辰大V DD-i销量层面的差劲，还是从启辰VX6的产品表现与营销策略来看，身为东风日产启辰事业总部总部长的王保军，其工作成果可谓是糟糕至极。

2003年便加入东风日产，王保军同时还担任着英菲尼迪事业总部副总部长一职。在王保军的带领下，英菲尼迪已然在事实层面宣布了死亡。启辰，会否步英菲尼迪的后尘，在王保军的手下被彻底荒废到“死”？

从年销14.3万到年销6.5万

早在2010年，启辰品牌便宣告成立。但吊诡的是，背靠东风和日产的启辰品牌，直到2012年首款车型启辰D50才正式上市销售。速度，是刻在启辰品牌基因中的缺点。

好在，早年间的启辰有东风和日产的背书，凭借着“日产平替”的卖点，经历了多款产品投放之后，在2015年做到了年销10万的水准。

眼见翅膀越来越硬，启辰的腰杆也越来越直。2017年，启辰正式离开东风日产，成立了东风启辰公司，直接归属于东风汽车有限公司。这意味着，启辰从日产的“附属”变为了日产的平级。

正式独立的同年，启辰迎来了自己销量的高光时刻，年销达到了14.2万辆。可彼时的启辰仍旧未能在消费者的心中摆脱“日产平替”的认知，这也就导致，“皮之不存毛将焉附”的剧情上演——随着日产的式微，启辰也开始按下了退步键。

数据显示，2018年、2019，启辰的年销量逐年下跌，分别为13.4万辆、12.3万辆。到了2020年，启辰的全年终端销售被腰斩至7.87万辆。

眼见再跌下去不是个办法，启辰便秉持着“已老实、求放过”的心态，在年底“二进宫”、回归东风日产旗下，与东风日产宣布整合。

有的品牌背靠大树好乘凉，而启辰则是靠山山倒、靠水水干。日产并没有如启辰料想中的那般提振启辰的市场表现，反而已经陷入了自顾不暇的境地。这也就导致，2021年全年启辰的销量仍旧仅有8.78万辆，没有本质提升，更加回不到曾经稳定年销破10万的水平。

于是乎，战略层面左右横跳的启辰在2022年再次摇摆了起来，宣布全面转型新能源同时停止开发燃油车。日产大象转身艰难，可启辰属于光脚的不怕穿鞋的。不难看出，彼时，东风寄希望于通过电动化转型提振启辰的销量，让启辰充当东风日产转型探路者的作用。

方向对了、方法错了。急于求成的启辰此后拿出的新能源产品无论是启辰D60 EV还是启辰大V DD-i，都不过是落后技术下诞生的敷衍产物。可选产品鳞次栉比的情况下，消费者看都不会看启辰一眼。

2022年，在高度依赖网约车B端市场的情况下，启辰的年销量仍然只有9.53万辆；在随后的2023年，随着网约车市场的萎缩，启辰的销量再一次被腰斩至6.5万辆。

数据显示，今年9月份，在6款产品在售的情况下，启辰的月销量仅有4505辆。可以说，在王保军的带领下，启辰已经实打实地陷入了边缘化的境地。

无能者，就该退位让贤

据悉，2022年5月5日，王保军开始正式担任英菲尼迪事业总部副总部长。同年，东风汽车有限公司官宣东风英菲尼迪作为一个独立事业部纳入东风日产管理体系，和日产与启辰一起成为东风日产的第三个品牌。

接手英菲尼迪后，王保军不仅没能让英菲尼迪起死回生，反而让英菲尼迪彻底滑入了深渊。数据显示，2022年全年，东风英菲尼迪年累计销量仅有4237辆，同比跌幅高达51.28%。不要怀疑你的眼睛，没错，是全年销量。

当外界认为2021年的英菲尼迪已经足够差劲，2022年再坏不会坏过2021年时，王保军带来的成绩不是让英菲尼迪触底反弹，反而是让英菲尼迪刷新人们的认知下限。

不仅如此，今年年初，英菲尼迪更是多次陷入经销商关门退网、品牌退市的风波传闻，产品导入约等于零的情况下，以QX50为代表的产品更是大有“清仓大甩卖”的势头。

从英菲尼迪近两年的经历来看，王保军根本没有“救火”的能力，火上浇油的能力倒是颇为出众。

面对产品青黄不接、销量每况愈下的英菲尼迪，王保军无力应对。同样的，启辰现在也处于产品声量微弱、销量每况愈下的情景，王保军会突然福至心灵、带领启辰走向觉醒吗？

值得关注的事情是，此前，王保军还曾担任东风日产汽车销售有限公司销售部部长一职。可如今的日产，已经在“日系三剑客”中处于当之无愧的垫底地位，今年9月份销量更是同比额下跌3.8%至仅有6万余辆。

无论是从英菲尼迪还是从在日产的工作经历与工作成果来看，王保军德不配位、能不配位。

包括在启辰工作的这些时日，王保军拿不出一款合格的产品，反而不是捡日产淘汰的技术配置敷衍消费者、耽误启辰，就是搞一些不能有效传递启辰性价比定位的营销。

在战略层面，启辰在王保军的“荼毒”之下，也是左右摇摆、毫无定力。

启辰或许罪不至此，但王保军却其罪当诛。

写在最后

此前，王保军在公开场合介绍了启辰的“三纵三横”新能源技术体系。听起来很高大尚，实际上，就是DD-i超混动、BEV纯电和FCV氢能源三条动力技术路线，加上智能座舱、智能驾驶、电子架构及软件。

启辰的混动和纯电，启辰的智驾智舱，观众和消费者的想法恐怕是：闻所未闻。

一切停留在纸面上、口头上，拿不出像样的成果，给不出好转的销量，一切的一切，只不过是王保军的自娱自乐。

可问题的关键在于，大浪淘沙勇者胜，高位需配能者担。启辰，凭什么成为王保军自我感动的牺牲品？