长达7天的国庆节假期，身边不少朋友都选择了回老家，也有的选择去旅游景区度假。不管驾驶的是电车还是燃油车，大多数朋友都选择了自驾出行。

从今年8月份开始，电动汽车的渗透率就超过了50%，也意味着油车在销量增长上的绝对优势已经被打破。电动汽车的快速发展也带来另外一个问题，那就是充电设施没有跟上。事实上，厂家也考虑过这方面的问题。比如加大电池容量，进一步精细化管理三电系统，想要在有限的电池容量之内开拓更高的续航。这些设计当然非常有用，但确实不太适合高速路段。

我们都知道，如果一辆电车平时能够行驶500公里左右，一旦上了高速，那么续航能力往往会在300-350km左右，续航焦虑将大大提升，除非采用龟速行驶，这也是高速上很多电车龟速行驶的主要原因。

此次大部分车主都进行了预判，很多小伙伴选择提前上高速想要避开交通高峰期，但没想到聪明人都想到一起去了，所以高速堵车现象非常严重。事实上，比高速堵车更严重的就是电车充电问题。

充电问题早在电动汽车发展之初就相当明显，一方面是充电桩数量不足，另一方面就是现成的充电桩存在着管理不当的情况。让很多电车车主崩溃的就是，本来计算好的距离，终于在断电前一刻行驶到了充电桩位置，却发现充电桩没电了，这在高速公路服务区充电站是比较普遍的，因为使用频率实在太高。

此外，充电桩数量不足的问题在这个国庆节被进一步放大。原先不需要加油的油电混动用户这时也去选择充电，让原本并不富裕的充电桩雪上加霜，特别是对纯电车用户而言。

高速工作人员为了限制油电混动的电动车，也想了很多办法，对那种小电池容量的用户直接劝退，只给纯电车充电，因为油电混动能够充进的电量实在太少，而且大部分充电速度都较慢，充电桩运营方并赚不到太多利润，所以更愿意纯电车充电。

很多油电混动用户购买新车的时间并不长，并不是特别了解，比如在高速公路上充电基本是两元一度电，如果以百公里20度电的方式进行计算，基本是4毛钱1公里，真的算不上便宜。如果采用强制保电的方式驾驶，百公里油耗也仅在5升左右。可以比较一下，用电与用油的每公里差距已经不足一毛钱，油电混动的用户还是需要明白这些简单的道理。

但对续航本身就很一般的纯EV用户而言，充电桩数量不足，高速能耗大幅度上涨，续航里程严重缩水，再加上油电混动汽车抢占有限的资源，确实令人难受，目前来看根本就无解，需要进一步加强充电基建的建设。