2024年，城市轨道交通领域迎来变革的盛宴，呈现出极具戏剧性的变化态势，“两极分化”这一关键词始终贯穿其中。

一方面，头部城市全力推进，初始即向1000公里的新纪录发起冲刺。另一方面，部分城市已然黯然退出，新一轮的大规模洗牌已然呈现在眼前。

头部城市凭借着雄厚的经济实力、庞大的人口基数以及超前的城市规划理念，在轨道交通建设的道路上一路狂奔，不断拓展着城市的脉络，延伸着交通的触角，为城市的发展注入源源不断的活力。

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北京和上海角逐轨道交通第一城市

今年值得关注的一个要点在于北京与上海之间的巅峰对决。众所周知，前些年由于深圳、成都、杭州等城市发展势头迅猛，因而众人的目光更多聚焦于三至十名这一区间。不过自去年起，北京和上海在一二名的争夺上愈发激烈。

去年12月，北京凭借着地铁三线齐发的气势，时隔多年成功反超上海，荣耀登顶里程第一的宝座。但这第一名的宝座还未被北京捂热，今年年初，上海便迅速补充报送了松江有轨电车T1和T2线的数据，让当地的轨交里程增加了近40公里，凭借这一招，上海又重新夺回了全国第一的桂冠。

北京3号线

而在今年，类似的“剧情”似乎又要再次上演。就在前几日，北京再度迎来三线齐开的盛大场面，又一次登上了全国第一的王座。

但上海岂会轻易认输？在上个月底，地铁十七号线的西延伸线顺利开通，为上海的轨交网络增添了新的活力。

也就是说，上海或许很快便能重夺轨交第一城之位，并且还会率先开启1000公里的冲刺进程。同样地，伴随最后这一个月的线路更新，内地轨交版图中众多头部城市的运营里程也将再上新台阶。

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部分中小城市退出轨道交通

然而，与这些人口规模庞大、经济实力雄厚的顶尖城市在轨道交通建设上一片繁荣的景象形成鲜明对比的是，近年来一些中小城市却陷入了困境，逐渐退出轨道交通的舞台。

例如今年5月，珠海有轨电车已经停运长达3年多，最终正式通告将拆除相关的设施设备，曾经铺设有轨电车轨道的路面即将改头换面，变成汽车道。

珠海有轨电车

这一举措意味着，原本在轨道交通领域就相对单一、仅有有轨电车且没有地铁、轻轨等其他制式的珠海，如今已彻底告别了轨道交通运营的城市行列，曾经对于有轨电车的美好憧憬，在现实的压力下无奈消散。

又如云南的红河州，当地在今年7月也无奈地宣布暂停运营唯一的有轨电车线路。尽管尚未明确这是否会成为长期的停运状态，未来是否会拆除有轨电车，但这条长度还不到14公里的线路背后，却隐藏着令人揪心的经济困境。

仅仅在2022年，其亏损金额就超过了8000万元。即便到了今年停运前的一个月，其客流量仍然远远低于预期，也反映出当地在轨道交通运营上所面临的严峻现实挑战。

再看青海的德令哈，投资近9亿元，早在2021年就已建成调试完毕的有轨电车线路，却始终未能投入使用，今年也终于进入了人们关注的视野，引发了诸多关于城市轨道交通建设合理性与可行性的深入思考。

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有轨电车的特点

或许细心的你已经察觉到，上述这些例子都存在着一个显著的共同点，那就是它们所涉及的轨道交通制式皆为有轨电车。那么，有轨电车究竟具有怎样独特的特点呢？

实际上，相较于地铁和轻轨，有轨电车的审批层级相对较低。

轻轨和地铁的建设需要经过国家发改委的严格审批，面临 GDP、财政收入、人口数量等一系列硬指标的严格考量，任何一项指标不达标都可能导致项目审批受阻。

而有轨电车却只需要省级部门审批，在地方财政没有明确要求的情况下，一些城市便选择了相对容易建设的有轨电车项目。

上海松江有轨电车

当城市建设的潮水逐渐退去，地方财政持续承受着巨大的压力，那些曾经看似轻松上马的有轨电车项目，如今却成为了一些城市难以承受之重。

于是，一场新的大洗牌似乎已经悄然拉开帷幕，未来城市轨道交通格局的分化趋势或许会进一步加剧，不同城市之间的轨道交通发展差距也将愈发明显。

也给我们带来了启示与思考，城市轨道交通建设必须要与自身的实际情况紧密结合，才能实现可持续的发展之路。

【文本来源@城市进化论的视频内容】