本文较长，请有兴趣的读者耐心读完。

一、缘起

泰国高铁计划的正式提出，是在2009年。

2009年6月，泰国总理阿披实访华，向我国提出高铁合作意愿。此前一年的12月，阿披实当选泰国最年轻的总理。

阿披实·维乍集瓦（图片来自网络，侵删）

2009年11月，阿披实政府出台了泰国历史上第一个高铁建设方案。该方案规划了两条主要干线：

以曼谷为中心，一条是往东北方向，从曼谷到廊开（泰老边境）；另一条是往南方向，从曼谷到巴东勿刹（泰马边境）。

看图：

阿披实高铁方案（物流启示录制图）

从图上可以看到，阿披实方案，是着眼于贯通中南半岛、马来半岛，并有强烈的意愿与中国西南地区对接，构建以曼谷为核心的高铁枢纽。

这一版方案，是不是与“中国-东盟”泛亚高铁方案“雷同”？

很多文章在介绍中泰铁路时，往往忽视阿披实方案，仅一笔带过。

笔者认为，阿披实方案是中泰高铁的奠基方案，其重要性不仅仅是揭开了中泰高铁帷幕，更主要的是有整合“中国西南-中南半岛-马来半岛-印尼群岛”的高位格局。

要知道，那时候，“一带一路”倡议还没有出台。

紧接着，2010年4月，阿披实政府通过《泰国2010-2014年铁路基础设施建设项目投资规划（紧急项目）》。

这就准备开干了。

二、夭折

但随后的“红杉运动”终止了这一进程。

2011年8月，英拉出任泰国新总理，也是泰国历史上首位女性政府首脑。

英拉·西那瓦（图片来自网络，侵删）

2012年4月，英拉访华，表示继续与中国开展高铁合作。

但在中国方案还没有正式出来的时候，“搅局者”从幕后走出来了。

2012年5-6月间，日本给英拉政府提交“三合一”高铁方案。该方案最优先的线路是从曼谷到罗勇，其次是从曼谷到呵叻，还有一条是连接索万那普国际机场与华欣府市。

看图：

日本给出的高铁方案（物流启示录制图）

从图上可以看到，日本方案是以曼谷为中心，连接泰国南部、东南部最发达的地区，即泰国东部经济走廊。

日本给出的理由是，通过客流量、消费水平、施工技术条件等测算，该“三合一”方案能够最大限度符合投产比。

说得白一点，就是这一地区（泰国东部经济走廊）的富裕人群，才能消费得起 “日本新干线”，才能保证利润，快速实现还清贷款。

但日本罔顾了一个基本事实，就是英拉政府的政治基础是中低收入群体，而不是富裕阶层。

反观中国方案（笔者注：2012年10月出具，比日本方案晚了4个月），给出了两条线路，一条是上届政府方案（阿披实方案）中的“曼谷-廊开”线路，另一条是新线路，从曼谷到清迈。清迈是英拉的老家。

看图：

中国给出的高铁方案（物流启示录制图）

从图上可以看到，中国方案给出的线路，途径泰国北部、东北部基础设施落后、经济欠发展地区，能够疏解泰国日益扩大的阶层对立（符合英拉政府选民），促进泰国全境协调平衡发展。

如此，英拉政府自然选择了中国方案。

2013年10月，中泰在曼谷发表《中泰关系发展远景规划》， 《规划》提出“中方有意参与廊开至帕栖（笔者注：距曼谷约85公里）高速铁路系统项目的建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。”

同时，中泰签署了《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》。因此，中泰高铁合作项目又被称为“大米换高铁”项目。

三、终成

一波总要三折，否则对不起剧本。

2014年5月，英拉政府下台，巴育接任总理。

巴育·占奥差（图片来自网络，侵删）

中泰高铁项目再度搁浅。

2014年11月，巴育参加北京APEC峰会，峰会期间，重谈中泰高铁项目。12月，中泰两国签署《关于深化铁路合作的谅解备忘录》。

该《备忘录》折中了之前的中国方案、日本方案，拟建中泰铁路的线路，从廊开府到曼谷再到罗勇府。

看图：

巴育政府方案（物流启示录制图）

《备忘录》签署后，中泰随即展开项目谈判。当时中国不曾预料，这一谈判竟开展20轮，历时近3年。

直至2017年9月，中泰双方签署中泰高铁项目合作项目，并于当年12月正式动工。

中泰高铁项目奠基（图片来自网络，侵删）

四、视角

为什么要谈三年呢？

泰国想利益最大化。

笔者认为，巴育政府在最开始，就选定了中国方案。并且从最开始，巴育政府也没有想抛弃日本方案。

巴育政府的心里预期是，南北方案交给中国，东西方案交给日本。

所谓南北方案，就是“中老泰+新马泰”。所谓东西方案，就是“泰越+泰缅”。

看图：

巴育政府南北方案、东西方案推想图（物流启示录制图）

巴育上台的时候（2014年），日本已经拿下了越南高铁项目。历史上，日本曾试图打通泰缅铁路（参见二战时泰国“死亡铁路”），地儿熟。

中国方面呢？泰国的经济发展不可能离开中国，面对中华民族的伟大复兴，这位大邻居得罪不起。更何况，当时中国出台了“一带一路”倡议（2013年），且规划了“中国-中南半岛”经济走廊，势不可挡，不可逆转。

但泰国看准了一个缝隙，就是中国绸缪已久的“泛亚高铁”，不管是走东线越南，还是走中线老挝，还是走西线缅甸，都必须经过泰国。也就是说，中国玩转东南亚，不能少了我。

既然如此，接下来就是如何操作，使泰国利益能够最大化。

这是泰国视角，中国视角呢？

通过泛亚铁路整合东南亚、南亚市场。其中：

中缅铁路整合的方向是“孟中印缅”经济走廊，是南亚。中老泰铁路整合的方向是“中国-中南半岛”经济走廊，进而连接马来半岛、印尼群岛，是东盟。至于中越铁路，是副本，说不重要也重要，说重要也不重要。

日本视角呢？

纯粹是为了输出新干线，为了拿项目，为了赚钱。

私下里还有个恶毒的小伎俩，就是给中国高铁对外输出使绊子。就泰国来说，如果拿下泰国，就可以阻断中国主导的泛亚高铁计划。

但日本少了个整体方案，其向世界输出的日本新干线，不像中国后面跟个王炸，有“一带一路”倡议大战略和命运共同体大格局加持。

中日视角就说到这里，本文以泰国视角。

五、谈判

读过笔者之前有关泰国铁路历史的读者应该知道，泰国发展铁路是有“平衡术”历史基因的，一直在大国之间闪转腾挪。

怎么使得泰国高铁的利益最大化呢？

最核心的就是资金，说到底是贷款条件。

构成贷款条件的，主要有5个因素：一是贷款金额，二是贷款期限，三是贷款利率，四是贷款担保，五是贷款附加。

贷款金额、贷款期限没有什么，百亿以上美元的贷款，中国的贷款期限可以放至40年，并有10年的延展期。

主要是贷款利率，而贷款利率又与贷款担保、贷款附加息息相关。国与国之间，大型基建建设的担保通常为主权担保、资产担保，贷款附加一般是铁路沿线的土地开发。

在中泰高铁谈判中，中国给出的方案是：

项目采用中泰两国合资的方式建设和运营，中方出资60％、泰方出资40％。资金来源包括泰国财政拨款、泰国国内贷款和中方贷款。中方的贷款条件，与老挝相同，利率为2.5%。泰方需要主权担保或资产担保，如果违约，中方可以接管泰方的其他资产。如果泰方不想担保，则可以出让铁路沿线土地开发权。

巴育政府提出了很多谈判条件，诸如高铁技术转让、大米和橡胶采购，等等。最后聚焦到贷款条件上，其提出：

中方增大投资额，同时提供的贷款利率要与雅万高铁看齐，将贷款利率从2.5%降至2%。但是，泰方不愿意像印尼那样出让沿线开发权。同时，泰方也不愿意做主权或资产担保，理由是泰方从未在偿还外国债务上违约。

这就难办了。

雅万高铁的优惠条件让泰国眼红，但印尼也是做出对等补偿的。泰国既想着中方承担更大的投资额，又不想做主权或资产担保，还不想出让沿线土地开发权，天下哪有这等好事？

谈判一时陷入僵局。

这里，笔者附上中老铁路、雅万高铁的合作条件，供参考：

中老铁路，是中老双方合资，中方出70%，老方出30%。老方的30%资本金，中国提供30年期低息贷款（外加10年延展期），贷款利率是2.5%。中老铁路建设，由中方施工。中老铁路经营，老方给予特许经营权限。老方将铁路沿线30平方公里的土地经营权授予股东方，通过土地开发的溢价收回投资。

雅万高铁，是中印尼双方合资，中方出40%，印尼方出60%。印尼方的60%资本金，中国提供40年期低息贷款（外加10年延展期）。关于贷款利率，其中，占63%的美元部分给予年利2%，占37%的人民币部分给予年利3.46%。如此，中国方案实现了印尼政府“零财政负担”，且不需要印尼政府主权担保。印尼给予中方的利益补偿是，以合资公司的名义，获取高铁沿线的土地开发权，中印尼高铁合资公司（KCIC）可以在高铁沿线布局工业、商贸园区和商业地产开发。

六、博弈

对于这场竞争，通过军事政变上台的巴育洞若观火，不慌不忙，身处其中，待价而沽。

其主线策略是通过引入日本，增加与中国的讨价还价的筹码。同时，反过来“拿捏”日本，适时适地的“吃”上一口。

中日两国高铁方案的最大区别：中国是高铁建设报价低，但贷款利率高。日本是贷款利率低，但高铁建设报价高。

其实，中方向泰方提供2.5%的美元贷款利率，已经明显低于泰国国内融资成本。同时，美元贷款利率不能简单地同日元贷款利率作对比。最重点的是，中国是克服了成本压力的。

巴育知道吗？知道。

这只不过是一个借口。

在近3年的谈判过程中，有两个博弈事件值得一说。

其一是：

2014年12月，巴育到访中国，体验了京津城际列车，然后中泰两国签署了高铁合作《备忘录》。

但转过年，2015年2月，巴育又出访日本，体验“新干线”，并在日本媒体上公开表示“我认为最终目标是引进日本新干线”。

不久，泰国运输部向外透露，泰国将寻求日本官方开发援助（ODA）的低息贷款建设泰国高铁。随后，日本媒体附和，“由于中国政府提供的贷款利息过高，泰国政府计划放弃中国的贷款，而转向寻求日本ODA的低息贷款。”（笔者注：日本使用ODA资金向提供低息贷款，利率为0.1-1%）

这是泰国借由日本向中国贷款条件施压。

其二是：

2016年3月，泰方又一次突然变卦，还变了两卦。一是决定自筹资金，不再向中方贷款。二是缩短高铁里程，仅建设“曼谷-呵叻”段（全段为“廊开-呵叻-曼谷-玛达普”）。

为啥变卦？因为此时，泰方邀请日方到泰国考察，这也是日本有意为之。这是当时泰日双方给中国放的烟雾弹。

此次泰日双方密谈的，不是烟雾弹中的中泰高铁线路（廊开-曼谷-玛达普），而是曼谷到清迈的线路。

此后，泰国将该线铁路订单交给了日本，但也不是那么顺利，一直拖到中泰高铁谈判尾声。该条高铁全长 672 公里，采用准轨和复线，设计时速为 250 公里。

笔者注：“曼谷-清迈”高铁，原计划2019年开工，到现在也没有什么实质性进展。期间，巴育先提出日本给出的报价太高，不如中方报价实惠，日方说贷款低。然后巴育又要求降速，通过降速来降低成本，日方说降速就不是新干线了。看看，泰国转过身来用中国压日本了。

把话说到家，你日本金融信贷保证再强大又如何？即使是贷款利率为零又能怎么样？比金融信贷、比贷款利率更为强大的，是经济社会整体解决方案，中国有一带一路，日本有什么？

最终，中国为表达诚意，还是在贷款利率上做了让步，同意将利率从2.5%降为2%。

但中国不想在高铁建设上投入过深，采取了不同于中老铁路、雅万高铁的路径：泰国承担建设费用，中方负责设计和监理，提供列车、轨道、信号系统等高铁装备，以及培训泰方高铁建设、运营和维护，并提供必要的高铁技术转让。

一单归一单，中国最大限度规避了风险。

这种建设方式，是目前泰国高铁进度滞后的根本原因。