“丰田真的要摆烂吗？

光是丰田章男在东京车展上的一个眼神，就能让媒体同行们写出万般愁绪在心头的无奈感。报道称，当时丰田章男望向的正是比亚迪展台。

中国第一和日本汽车工业的骄傲在那一瞬间交汇了，只不过丰田章男代表着传统，而比亚迪则是当下的主流。

很快网端流出丰田章男在此次车展之行的一些话术，他再一次抨击了电动，“最近公司销量放缓证明了他对电动车的抵制是正确的，人们终于看到了这项技术失败的现实，实现碳中和有很多方法可以实现。 ”他甚至表示，日本汽车在面对中国汽车“必须要赢”。

但面对国际大趋势，这位刚从CEO位子上卸任，转任为董事长的丰田掌舵人并没有投来太多的认可。

这种充斥着不理解的态度从很久之前就开始了。

可丰田章男没有意识到，创始人丰田喜一郎之所为可以成就丰田汽车的伟大，是在喜欢汽车的前提下，拥有着一颗大胆、冒险且勇敢者的心。

1907年，丰田喜一郎的父亲丰田吉兵卫在日本成立丰田自动织机公司专门生产织机，这并不是丰田汽车的前身，却为丰田汽车的诞生给予了足够的制造业力量以及金钱。

丰田自动织机公司在当时的日本纺织业中取得了至关重要的社会地位。从那时起，丰田家族就是具备高阶社会地位的日本家族。

由于丰田喜一郎自身对于汽车的喜爱，他将父亲的织机公司业务拓展到了汽车行业。

1933年，丰田汽车事业部的成立；1935年一款名为“AA型”的汽车诞生，至此丰田汽车降临。

如今我们在回头看这段历史，如果当时丰田吉兵卫反对，又或者丰田喜一郎没有勇气将其的爱好变成现实，那丰田也不复存在，又或者织机公司业务不加，无法推动下一代实现追求，那这一切也都成为内心深处的遗憾。

所以父辈的开明和晚辈对于未来事物的前瞻性造就了当年丰田汽车的起步。

这类豁达的情感放在当下几乎同样适配。

好在，幸运的天平还是倾向了当时的丰田家族，丰田喜一郎成功了。

此后的故事就沿着历史的脉络展开，丰田成为了二战期间军用卡车的标配，在1940年丰田汽车的年产量就达到了1.5万辆。

日本战后的日子很苦，丰田汽车也一样，带着内忧外患的压力，丰田喜一郎被迫下台辞去社长职务，交出控制权，并在退休二年后黯然离开人世。

之后上台的并不是丰田家族的人，而是被称之为“外人”的石田退三。

石田退三是丰田喜一郎的父亲丰田佐吉（丰田吉兵卫）的得意门徒，懂技术懂制造，还很懂管理。

重开历史，他几乎也是丰田家族重启的希望；而在那个日本战败后的岁月里，丰田汽车的失利和重新出发多亏了这位得意门徒。

还不夸张，石田退三为丰田汽车定制了生产设备现代化的五年规划，一套严苛的生产标准，以及最为重要的研发标准。

丰田遇上石田，真是贵人相助。

至此丰田再一次度过了危机，从战中、战败、战后建设，日本现代化进展的每一步，丰田汽车都有参与到。

从那时起，丰田汽车的名字几乎伴随着整个日本工业的崛起。

可想而知，他有多重要。

日本岛国太小，也注定了丰田会往外走；1959年在巴西成立了丰田首家海外工厂，并逐渐进入北美、欧洲和其他亚洲国家市场，实现全球化。

在1971年，丰田汽车的年产量已高达200万辆，名列全球第三大汽车制造商，且在世界各地设有丰田的组装厂或合资厂。

大家熟知的科罗拉、皇冠、花冠就已成为了全球化的车型。

试想一下丰田章男出生在这样的环境之中，在丰田最为风光的时期中，中国的汽车工业还在努力寻求出口，而他们已经站上了世界之颠。

如今短短的几年内，中国汽车反击成功，轮到我们蒸蒸日上，丰田章男会抨击、会反对，甚至鄙视都很正常。

他的环境和状况，让他无法承认丰田也许真的走慢了一步。

这个错误，谁也不想承担，至少在丰田汽车还是全球第一的时期。

真正轮到丰田章男登场之时，丰田汽车已然成为全球车企，从90年代开始，丰田成功进入北美市场，与福特、通用并驾齐驱，成为美国第三大汽车公司。

不仅如此，90年代的丰田疯狂扩张，几乎遍布世界大洲，甚至在经济极为落后的国家，都可看见丰田的车标。

丰田章男的确该骄傲的，祖辈们几代人的努力将丰田推至高点。

2023年1月30日，丰田汽车集团对外发布12月及2022年全年产销数据。数据显示，2022年12月丰田汽车全球销量为83.93万辆；2022年全年丰田汽车全球累计销量为956.70万辆。

虽在全年销量上均呈现下降，但丰田销量依旧领跑市场，连续3年位列全球车企销量榜首位。

这样的全球第一，换做任何人想必都愿沉浸其中。任其别人热衷于新能源电气化转型，我做好我的省油、节能，我就是世界第一。

这份荣光过于耀眼，会不会也遮住了丰田章男和丰田汽车清晰看待世界的眼睛呢？

对于日本而言，丰田汽车发展的规划精准到小数点后百位。

我没有去过日本，但从那些纪录片和日本品牌营造的氛围感中可以感受到，精细化的严谨度是他们的核心价值。把握每一个步骤，他就能成就完美了。

我不知道是否准确，但体现最高的价值、拒绝浪费以及积极推进员工参与性，这些被浓缩概括起来的精华就是丰田汽车的生产原则。

包括如何提高生产效率和质量，自动检测问题和停止生产以及让员工积极参与工作等等，丰田打造的高效型企业和其全球的销量牢牢挂钩。

庞大的体系自然需要一套坚固不催法则，无论何时，几乎都是救星。

或许对于丰田章男而言，这套从祖辈开始一遍又一遍演化而言的准则是不可撼动的，即便全球车企都在试图尽快完成自家的电气化转型，但对于丰田而言，这套持久性的准则可以受用百年。

但事实真的如此吗？。

丰田一直以经济、耐用、省油为核心，这也绕不开日本本土的环境因素。因为小且资源匮乏，大家竭尽所用的将资源有效利用至最后，这也是丰田准则内的“拒绝浪费”。

也是因为拒绝浪费，丰田混合动力系统在过去很长一段时间，横扫全球市场。

从1966年变开始的研发，也令丰田混合动力技术成为行业内“节能省油”的鼻祖之一。“世界上只有二种混动，一种是丰田，一种是其他”，这句来自用户群体的经典至今都是中国汽车市场的美好谈资。

几乎丰田，从来没有对手。

无论是卡罗拉混合动力、雷凌混合动力等，还是汉兰达混动，这家日系品牌的车型总能叫人忘记某些国家与国家之间的矛盾。

单纯从车的语言上，丰田是我们需要致敬的对手。

无疑丰田章男是幸运的，祖辈们留下的有关丰田汽车的辉煌在这个世纪再一次被放大。

当然丰田章男也是固执的，新时代的到来，他总被网友们吐槽为，“没有了父辈的开明和豁达”，同样都是往前看，但丰田章男的某些举动，总让丰田固步自封。

在面对新能源汽车发展时，本以为作为资源匮乏的日本岛国先更加身先士卒，更为积极转型，但除了对混动技术以及氢燃料电池为之疯狂之外，丰田似乎对于加上电池的新能源车格外抵触。

他们认为电池也不环保，丰田章男骨子里对于汽车属性的固化不能令他走得更远，正如他自己所说，自己是个造车领域的“老派人”，而丰田需要更年轻、思想更开放的年轻掌舵人。

如果他敢于承认了丰田不敢尝试新能源转型的主观原因在于自己无法说服自己，那么退居幕后或许是最好的选择。

虽然接棒的佐藤恒治目前尚未做出什么有效措施，但年轻化和新鲜感应该是丰田缓慢转型的第一步。

我一直认为，丰田章男是纠结的。

而他的纠结会随着年龄愈来越明显。

从2020年开始，丰田章男就一路唱衰新能源，不仅认为是炒作；还在2021年“强烈”反对日本政府“2030年代脱碳燃油车”政策，并在2023年G7峰会期间联合本田、马自达、五十铃等其他五家日系车企共同抵制全面电动化。

但积极寻求合作，推出固态电池计划以及自研全新的一体化压铸技术和自动化生产模式，规划2026年应用于新车型的生产，这也是丰田正在做的事情。

一面反抗，一面迎合，丰田以及丰田章男当前的处世之道叫人摸不着头脑。

纠结的丰田或许也是走在十字路口满是矛盾的最佳体现，然而悬而未决才是最大的迷茫。

丰田汽车的纠结和摇摆或许就是日系车世界的纠结，但这份纠结何时终止，何时到头。

文｜小花姐姐

图｜网络