全新普拉多的指导价区间是44.98万到55.98万，这个价格如果放在十年前会很合理，但放在今天，很多消费者都觉得它比较贵。原因很简单，看看坦克500、方程豹 豹8这些国产越野车在豪华品质和价格上，与全新普拉多形成了鲜明的对比。

甚至有人说“全新普拉多只剩下了情怀溢价”。

这句话是真的吗？如果我们单论机械素质的话，就不难发现全新普拉多其实做得还行。

先从全新普拉多的平台架构说起

全新普拉多（LC250）基于丰田TNGA-F平台打造，也就是与全新的雷克萨斯LX、雷克萨斯GX采用相同平台。

新平台的主要特点，就是强度提升并且适配了更多的越野配置。

首先在结构强度方面，TNGA-F平台在底盘大梁和车身框架位置用上了更多的高强度钢材。根据丰田官方的数据显示，LC250普拉多相较于LC150普拉多车身刚性提升了30%以上。

当然对于越野车来说，车身刚性的提升并不重要，充其量能够在遇到交叉轴的时候减小车身形变。真正有意义的升级，在于TNGA-F架构兼容更多的越野技术。

比如在国内版本的全新普拉多高配车型上，搭载了SDM电控稳定杆分离装置，它可以在车辆越野的时候，主动断开前后轴的稳定杆，从而让悬架行程更长并且适应更极端的越野路况。

除了可断开稳定杆设计外，新车搭载的AVS自适应可变悬架也支持三挡高度调节，在公路行驶、非铺装路面行驶等不同的场景下，让车辆具有更好的适应能力。

从基础的平台设计来说，新一代普拉多的硬件素质有所提升，对于公路行驶、越野行驶等场景也能够带来一定的促进作用。

2.4T混动技术如何？

新一代普拉多在动力系统方面最大的变化，就是全系取消了大排量V6自吸动力，全面采用中小排量涡轮增压发动机并匹配混动系统。

从动力结构来看，新一代普拉多采用的动力总成，其实是非常典型的P2混动架构。即在2.4T发动机与8AT变速箱的中部，有一颗驱动电机，它能为整个动力系统额外提供40kW最大功率、290N·m峰值扭矩的动力辅助。

那么新一代普拉多采用的P2混动架构，其实与长城的Hi4-T混动技术有些类似，都是在发动机与变速箱的中间增加一颗驱动电机。只不过，由于新一代普拉多的镍氢驱动电池容量只有5.1度，所以它无法实现长时间的纯电驱动，驱动电机只能作为动力辅助。

新一代普拉多虽然无法悬挂绿牌，但小电池+小电机的驱动模式，倒也可以带来良好的稳定性，让新车继续拥有“稳定可靠”的特点。至于在效率方面，新一代普拉多的系统综合最大功率可达243kW、系统综合峰值扭矩可达630N·m，动力性能完全超越了之前的4.0L自吸车型。

当然，在电机加持后，新一代普拉多的油耗也有所降低，其在WLTC工况下，百公里综合油耗仅为10.11L。根据车主反馈，这款车在高速巡航时，百公里油耗仅为8L多，城市通勤时的百公里油耗也仅为11L出头。看来，新一代普拉多虽然失去了大排量发动机的怒吼，但实现了综合效率的升级。

至于在变速箱方面，由于有驱动电机的存在，所以新车搭载的8AT变速箱存在感相当低微。在车辆换挡的时候，电机可以快速地让发动机输出轴和变速箱输入轴进行转速匹配，确保车辆在换挡过程中平顺丝滑无顿挫。所以在实际驾驶的过程中，新一代普拉多的变速箱存在感也相当低，对于越野车来说这也是一件好事。

新一代普拉多还是越野之王吗？

聊完平台架构和动力总成之后，我们再来聊聊新一代普拉多的底盘四驱系统。

从底盘结构来看，新车采用了前双横臂+后四连杆悬架结构。值得注意的是，这款车的前悬采用的双横臂结构，属于独立悬架范畴，并不是硬桥设计。至于在后悬设计上，它的多连杆结构则是“长在”硬桥横梁之上的，兼具舒适性和越野能力。

从经验主义出发，新一代普拉多采用的前独悬+后硬桥方案，并不是特别极限。想要发挥出强大的越野性能，还得依靠其他的越野装备来辅助。

那么在四驱结构方面，新一代普拉多继续沿用基于托森差速器的全时四驱系统。客观来说，这套托森全时四驱系统确实要比国产越野车的分时四驱或电四驱更高级一些。

因为在铺装路面高速行驶时，新一代普拉多也可以做到前后50:50的动力分配，具有不错的稳定性表现。在越野场景下，挂入低速四驱挡位，这套四驱系统一样可以实现扭矩放大，并且扭矩放大倍率在2.566倍左右，为轮端提供强大的驱动力。

而在全时四驱的基础上，新车自带“中央差速锁”，并且其高配车型还有后桥电控机械差速锁/限滑差速器、蠕行模式等功能。综合来说，新一代普拉多的越野能力还是在线的，它仍然可以像前两代车型一样做到对公路行驶和越野路段的兼顾。

结语：

从豪华设计、豪华用料的角度出发，我和很多朋友一样，认为新一代普拉多的表现并不算合格。但是通过机械素质来看，新一代普拉多的动力性能、越野能力和可靠性表现都还是不错的。作为一款“高端工具型越野车”，新一代普拉多仍有强劲实力。