美国缺乏的恰恰是中国新能源汽车供应链。
文｜智库君
历史像钟摆一样，在市场和计划两端来回切换。
过去若干年市场全球化致使美国制造业大量外迁，出现锈带。现在钟摆又摆向另一个极端，人为管控，制定各种政策措施阻挡有成本竞争力的外企进入，催使其本国制造公司回迁工厂。
美国，一直是中国汽车的全球化进程中的一个坎。
5月14日，美国白宫发布声明称，电动汽车的关税由目前的25%提升至100%，以此来保护美国制造商免受来自中国的不利影响。
7月20日，美国前总统特朗普在密尔沃基的共和党全国代表大会上发表演讲时说，“如果中国汽车制造商不同意在美国建立工厂，我们将征收100%到200%的关税，这些车在美国将没有任何生存空间。”
但是，筑起“高墙”的美国市场虽然堵住了中国车企，但是也没有培养出第二个特斯拉。2023年，福特宣布投资13亿美元在奥克维尔建造一个新园区，定于2025年生产电动汽车。
2024年4月，福特表示，奥克维尔综合体将其三排座电动SUV从2025年推迟到2027年。福特没有透露具体细节，但表示这项投资将使该工厂“完全灵活”，并为未来的“多能源技术”铺平道路。
“美国市场所缺乏的，恰恰是中国成熟的、极具成本竞争力的新能源汽车供应链。现在美国通过设立壁垒将中国新能源车企和供应链挡在外面，其实就是保护落后，错失这波新能源车发展良机。”关于当下的美国汽车市场，汽车行业资深顾分析师梅松林博士告诉智库君。
梅松林强调，像中国市场上的特斯拉一样，美国市场也需要引进一条“鲶鱼”，促使行业整体效率提升、大幅降低成本，同时迫使车企让利于消费者，当前美国汽车市场上的车企利润整体太高了。
在梅松林看来，美国需要出现一位领导者：有胆识、有智慧、敢于与众不同、敢于实事求是、理性面对现实，做难而正确的事，真正有效解决通胀问题，提升产业效率，同时平衡好就业机会。“只有大的局面改变了，中国车企才有机会在美国市场自由竞争。”
面对越筑越高的“墙”，美国汽车工业的发展会越来越好吗？蓄势待发的中国制造商们又该何去何从？本期智库说，对话汽车行业资深分析师、汽车行业资深顾问梅松林博士。
核心观点：
美国电动化市场呈现出非插电式混动一马当先，纯电动汽车后来居上的形势。美国新能源的市场占有率不高，纯电动和插电式混合市占率约10%，远低于中国市场40%+。同中国市场相似，消费者对补能的便利性和快捷还是有普遍的顾虑。美国市场所缺乏的，恰恰是中国成熟的、极具成本竞争力的新能源汽车供应链，现在美国通过设立壁垒将中国新能源车企和供应链挡在外面，其实就是保护落后，错失这波新能源车发展良机。美国市场也得引进鲶鱼，促使行业整体效率提升、大幅降低成本，同时迫使车企让利于消费者，当前美国市场上的车企利润整体太高了。到目前为止，工厂回流等主观愿望远未达美国的预期，物价高企、通胀仍然严重。智库君：美国本土市场当下“电动化”转型进程如何？在转型过程中有什么样的问题？
梅松林：2021年开始，美国电动化进入快车道，摆脱了过去停滞不前的局面。总体来看，美国电动化转型有两个显著特点：
1.非插电式混动一马当先，纯电动汽车后来居上，2023年各占大约7.5%的市场份额。今年纯电动车销量大概率会超越非插电混动，插电式混动也呈现较快发展趋势，目前市占率约2%。
2.以特斯拉为首的新势力搅动一池春水，推进了美国电动化转型。随着市场竞争不断加剧，传统势力后劲十足，增长速度超越了新势力，留在牌桌上的新势力所剩无几，月销量过千台的新势力除了特斯拉就只剩下Rivian了。
然而，相比于中国新能源车市场，美国电动化转型也面临多个挑战：
1.市占率不高，纯电动和插电式混合市占率约10%，远低于中国市场40%+。除了特斯拉以外，即使有政府7500美元的抵税减免，其它新能源车价格普遍缺乏竞争力。美国在新能源车供应链上同中国差距较大，阻碍了新能源车的降本增效。
2.特斯拉一枝独秀，占有一半市场。尽管传统车企开始发力，但差距还是很大，市场上还没有出现能挑战特斯拉的产品。只有出现多个有竞争力的品牌，市场才能做大做强。正如我们常说：大家好才是真的好。
3.同中国市场相似，消费者对补能的便利性和快捷还是有普遍的顾虑。
智库君：美国对中国新能源汽车及相关领域关税的增加，是否对美国新能源汽车的制造和价格产生影响？
梅松林：在新能源车发展过程中，美国的策略同中国正好相反：中国拥抱先进，大胆引进特斯拉，破格让其在上海独资建厂。特斯拉这条“大鲶鱼”不仅促进了中国新能源车产品技术迭代节奏加快，其不按常理出牌、急风骤雨般地降价也促进了中国新能源车成本竞争力加强，致使中国新能源车在全球市场开疆拓土。
而美国市场所缺乏的，恰恰是中国成熟的、极具成本竞争力的新能源汽车供应链，现在美国通过设立壁垒将中国新能源车企和供应链挡在外面，其实就是保护落后，错失这波新能源车发展良机。竞争出强者，保护出笨蛋，对任何市场都适用。
智库君：特斯拉今年第二季度的市场销量首次下降至50%以下。实际上，过往数据显示，从2021年Q4开始，特斯拉在美国占电动汽车总销量的份额便呈现下降的趋势。对此，您怎么看？这能否被看作美国本土新能源企业的竞争力在不断增强？
梅松林：我认为这是好的趋势，对整个市场的健康发展有利。一家公司独占半壁江山，反而不利于新能源车的充分渗透。特斯拉目标人群相当固定，市场本身就需要更多的、不同的新能源车品牌吸引不同消费人群，才能做大做强。抢走特斯拉市场的是传统车企，如通用、福特、现代起亚等。
如上面所述，美国市场也得引进鲶鱼，促使行业整体效率提升、大幅降低成本，同时迫使车企让利于消费者。当前美国市场上的车企利润整体太高了。
智库君：特朗普在密尔沃基举行的共和党全国代表大会上提到要中国车企到美国本土建厂的意向。您认为如果特朗普当选，中国车企将遇到什么样的挑战？
梅松林：在当前环境下，中国车企无论直接还是间接，哪怕是经由第三国（如墨西哥）进入美国市场的难度都很大。即便是特斯拉也暂停其墨西哥工厂建设，可见一斑。
历史像钟摆一样，在市场和计划两端来回切换。过去若干年市场全球化致使美国制造业大量外迁，出现锈带。现在钟摆又摆向另一个极端，人为管控，制定各种政策措施阻挡有成本竞争力的外企进入，催使其本国制造公司回迁工厂。
到目前为止，这些主观愿望远未达预期，物价高企、通胀仍然严重。要改变局面，美国需要出现一位领导者：有胆识、有智慧、敢于与众不同、敢于实事求是、理性面对现实，做难而正确的事，真正有效解决通胀问题，提升产业效率，同时平衡好就业机会。只有大的局面改变了，中国车企才有机会在美国市场自由竞争。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
