现在到了通过油电同权和加强监管给电车减速的时候了。
文 | 何仑
在一个月前的“2024 中国汽车重庆论坛”上，广汽董事长曾庆洪大声呼吁，当新能源汽车市场占有率到50%的时候，政府应该研究一下“油电同权”这个课题。这在业界引发了巨大争议。如今，根据1-6月的销量统计，新能源汽车占汽车总销量比例已经从去年全年的31.6%，扩张到了35.2%。
图：5或7年来新能源汽车渗透率走势
2023年新能源汽车销量为950万辆，同比增长37.9%；如果今年全年新能源汽车同比增长30%，全年新能源汽车销量就有望达到1233万辆；如果今年汽车销售总量维持在去年3000万辆的水平，那么新能源汽车占比或将超过41%，明年有望超过50%。那么，“油电同权”该从何时开始研究？
本期智库说，对话网通社汽车研究院院长何仑。
何仑
智库君：“油电同权”又有了新说法。有专家认为，曾庆洪呼吁“油电同权”，是指纯电动汽车(不含混合动力、插电式和增程式电动汽车)在市场占50%以后，政府要研究这一课题。此后，很多媒体都引用了这个说法。
可我们仔细看了听了曾庆洪发言的视频，他说：“我们的汽车发展战略要2021（年）到2035（年），新能源汽车到2025（年）是20%，2035（年）是50%。去年已经31.6%，比原来的计划远远超前可能是10年。这样发展下去明年2025年可能就50（%）了。我们应该有大局格局，长远、长期主义这种战略。我们建议就是说，到新能源汽车（瞬间停顿）纯电占了50%的时候，研究一下‘同权’，‘油电同权’。怎么同权，所以我们希望政府研究这课题。”
到底是曾庆洪表达错了，还是专家理解错了？
何仑：首先，必须理清一个概念，长期以来中国官方定义的新能源汽车包括插电混、增程和纯电动车，就是“那些使用电网充电的车”。当初就是这么设计的，巧妙地把丰田全球领先的混动车型排除在外。当然，还有氢燃料电池车，虽然无需插电，但中外玩家都在初级阶段，放在新能源汽车里不碍事。
曾庆洪前面说得很清楚，和年份、50%等数字对应的都是“新能源汽车”，没有把“电动车”拿出来说事。后面他说到50%前先说了“新能源汽车”，顿了一下又说了“纯电”，我看不出来他是要用“纯电”来纠正前面的“新能源汽车”，顶多算是一种不够精准的“并列”表述。从一个人阐述一种观点的正常逻辑上看，你不能前面说的50%是泛指“新能源汽车”，到了后面又说这50%是特指“纯电”，与同属于“新能源汽车”范畴的插电和增程无关。
另外，假设曾庆洪在这里说的50%就是特指“纯电”，“油电同权”里“不含混合动力、插电式和增程式电动汽车”，那插电和增程该往哪里摆，它们相对油车的特权该怎么办？是不是要先搞一个“油车与插电、增程同权”，之后再搞一个“油车、插电、增程与纯电同权”？或者……
智库君：曾庆洪说到新能源汽车市占率到50%时要研究“油电同权”。为什么是50%？
何仑：当初给新能源汽车各种特权的一个主要理由就是，新能源汽车是面向未来的新生事物，与积淀100多年的油车相比太过稚嫩，特别是规模经济严重不足，要让它和油车从一开始就按市场规则公平竞争，它就不好活，所以要给它一些特权。
但当新能源汽车占了中国汽车市场的一半时，都1500万辆了，还不算出口的，规模经济问题就基本解决了，继续享受特权的主要理由就站不住脚了。所以，曾庆洪说这时候应该研究“油电同权”，是有道理的。
另外，新能源汽车已经方方面面“遥遥领先”了，人家有的你“都有”，你有的人家“都不会”了；你的质量已经名列前茅了，很多品牌的车按你的品控标准“根本不能出厂”；你已经认定消费者“开了电车后就再也不想开油车了”；特别重要的是，定价权都已经在你手里了，BBA定价都要跟着你跑，你“最大的缺点就是太便宜了”；你都能“干翻BBA”了，把油车打的满地找牙了……可是你还要靠着各种特权过日子，政府税收还这么紧张，这说得过去吗？
智库君：您曾经说过，去年新能源汽车占比已经超过30%，今年年初就该开始研究“油电同权”了。这和曾庆洪50%的说法不同。为什么？
何仑：主要是因为汽车产业的两大特殊性，要求相关产业政策的变化必须要有足够的提前量、确定性、可预测性。
一大特殊性在于，汽车是一个长周期产业，一款新车从产品规划到退市的正常周期要10-20年，使用寿命一般也要10-15年。在中国，车企选择开发生产什么样的产品主要依据两点：一是产业政策、相关法规的现状及变化前景，二是市场需求、竞争状况、自身定位和能力。如果产业政策的目标之一是“最终要油电同权、公平竞争，让消费者自主选择，让新能源汽车能够可持续发展”，但又不告诉你“油电同权”的时间表和路线图，等于把车企做产品规划的一个基本前提给悬了起来，这就是车企最怕的政策不确定性和不可预测性。如果车企因为这种不确定性、不可预测性在产品规划上赌错了，或躺平、半躺平了，代价将特别巨大。
另一大特殊性在于，汽车是多种资源密集型产业，体量大、产业链长、关联度高、影响面广、消费占比高，已经是中国最大的支柱产业。如果产品规划因为政策的不确定性、不可预测性赌错了，围绕这些产品一拥而上的所有相关资源都可能半途而废堆在那里，造成巨大的浪费和亏损，与此相关的消费者利益也必将受损。
去年新能源汽车占比31%，今年有望超过40%，明年可能超过50%，大大超出主管部门原先规划的时间表，这表明靠政策支撑起来却又亏损严重的新能源汽车已经膨胀过快了，且具有了很大的惯性，如果不及时减速，它很快就会膨胀成为世界汽车史上最大的巨婴。
这些问题曾庆洪应该看得很明白。但他还是说50%，我想主要因为他很谨慎、很客气，尽可能不想让人感觉他是在指责主管部门决策失误——没有做早就该做的事情。我相信，如果不是出于广汽自身和汽车产业的深度忧虑，他才不会说出这种可能冒犯主管部门的话呢。
智库君：电车的确已经有了一些巨婴症特征，比如依赖性强——需要各种优惠、特权，自恋——动辄“遥遥领先”、狂打嘴炮，情绪控制力薄弱——对消费者投诉上纲上线、对媒体批评反应过度激烈，体重增长过快但平衡性和协调性差——安全问题、质量问题频出，如果搞“油电同权”，它能挺得过去吗？
何仑：为了让电车能挺过去，可以逐步取消它的特权。目前电车享受的特权在国家层面包括免购置税、免养路费（含在燃油税里）、充电桩补贴；地方层面的电车特权包括车牌优先、免限行、停车优先价格优惠、高速公路收费优惠等等。取消这些电车特权的先后顺序和节奏需要研究，但一定要有一个时间表、路线图，目的是让电车能逐步进入和适应一个公平竞争的商业环境，形成可持续发展的能力，健康发展，同时以尽可能低的代价逐步替代油车。这需要主管部门精心设计，而设计本身也需要时间，已经是刻不容缓了。
另一方面，电车因为跑的过快，已经开始飘飘忽忽、吱吱呀呀、叮叮当当了，各种的莫名自燃、智障智驾、智舱死机、刹车失灵、塑料垃圾、动辄断轴等等层出不穷；因为无底线的内卷，压榨员工、压榨经销商、压榨供应商、盗窃或明抢别人的知识产权、各种的嘴炮和大忽悠等等乱象丛生。但有人管吗？管到什么程度？最后结果如何？
有个例子很典型，有消费者买了某品牌一款新电车，没几天电机就废了，想换车，但厂家回复是：电机不是发动机，不符合“三包”。消费者居然无法可依！
还有争议很大的无人驾驶出租车，其实跟智驾、智舱的问题类似，都是新生事物，也是发展方向，你当然可以搞，而且要大搞，但车辆出了安全问题你要负责，造成交通瘫痪你该担责，非正常绕路多收费你要负责，因故障耽误了乘客的大事你也要负责，这远比你一天到晚不遗余力地给投资人和股民画大蛋糕、讲资本故事更重要，因为你负起这些责任来就会迫使自己不断纠错、不断进步，最终会使你能跑得更好、更远。
问题是要解决这些伴随新事物出现的新问题，有法可依、有规矩可讲吗？此外，无人驾驶出租车的到来造成出租车、网约车司机失业，你也应该主动配合地方当局承担起相应的社会责任，帮助因此失业的人实现再就业，这是衡量一个现代大企业是否及格的一个基本标准，可你做了吗？地方当局又在干嘛呢？
智库君：除了一些无法可依的问题外，能不能做到违法必究也很成问题。
何仑：没错。车圈都在谈论恶性内卷的危害、哪个企业是罪魁祸首等等，不同的看法也都有各自的道理，但我看解决恶性内卷的关键在于监管部门能不能做到违法必究。
违法广告法和反不正当竞争法忽悠，欺骗、误导消费者，违反反不正当竞争法长时间以低于成本的价格亏损卖车，违反劳动法压榨员工，违反合同法和知识产权法压迫供应商，违反知识产权法抄袭别人的专利，违反反垄断法压榨经销商，违反消费者权益保护法出售不达标不合格的产品坑害消费者且拒绝赔偿……这类事哪个车企敢拍胸脯说自己一件都没做过？其实大家都在卷，或多或少、程度不同而已，都不是无辜的。
但如果这类事出一个，主管部门就依法罚一个，实在做不到，出10个罚6个也行，罚它个死去活来，没有相应法规的赶紧搞出来并有效执行，你看它们还能怎么卷？
相反，如果监管部门躺平，或有选择地躺平，把主要精力放在比如要媒体撤稿，解决提出问题的人，限制媒体相关报道，把涉事品牌的名称变成猜谜游戏，把在当街燃烧后的电车罩起来，防止别人看出是哪个品牌的电车，与车企联手掩盖问题，甚至压在网上申诉的消费者公开道歉，那就必定会卷出一个劣币驱逐良币、巨婴横行的局面。
总之，电车目前的状况就像那款“国产保时捷”，动力超强，但与底盘、车身并不匹配，品控也成问题，长时间跑下去，不出乱子才怪呢。现在，到了通过油电同权和加强监管给电车减速的时候了，要慢下来，好好调教一下、修补一下、改造一下，让方方面面的配套设施和措施跟上来，为的是避免换道翻车。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
