站在悬崖边上的合资品牌，正在试图自救。

随着新能源汽车的发展，国产品牌与新势力企业异军突起，迅速成为舆论焦点。它们凭借创新的科技、亮眼的销量和出众口碑，在市场中大放异彩，将合资品牌逼至舆论边缘，后者声量骤减，往昔辉煌不再。

观察近段时间合资品牌发布的车型，可以发现他们似乎有意打破这一困境，不过在具体做法上，合资品牌呈现出分化趋势：一部分合资品牌释放出补齐智能化短板的积极信号；另一部分车企希望固守住自己的调性，能够卖出品牌溢价。

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放下身段的：向中国企业学“智能”

最近可以看到很多合资品牌都在采用中国智驾供应商。

今年3月初上市的 2025 款全新一汽大众探岳L，在智能化领域引入国内本土供应商补齐短板。

智驾方面，联手卓驭科技（原大疆车载），基于 “9V5R12U” 智能感知硬件，打造了 IQ. Pilot 高阶智能辅助驾驶方案，可实现智能车道保持、智能拨杆变道、智能避障 / 大车避让、智能加塞应对。

语音交互方面，与深度求索（DeepSeek）联合开发的语音大模型，能听懂方言、掌控 400 + 车控功能，还可化身聊天伙伴；科大讯飞智能语音系统可连续对话无需唤醒，主副驾双音区识别响应且互不干扰，识别准确率超 95%。

一汽-大众要开启和引领燃油车的全面智驾时代，探岳L就是第一份答卷。

同样是3月1日，东风日产发布了其新能源技术架构打造的首款纯电动轿车——日产N7，值得注意的是，该车与Momenta 积极绑定，推出基于端到端智驾大模型的高阶智驾方案。

报道披露，东风日产N7原计划 2024年10月发布，但是由于在项目启动过程中，内部发现该车型在中国市场并不具备智驾和智舱的核心竞争力。在大量的讨论和博弈之后，总部决定充分听取中国团队的意见，将项目推倒重来，但这也导致 N7 的发布节奏比预期晚了半年。

调整之后，东风日产加深了与 Momenta 的合作，在合资车企中率先完成端到端高阶智驾的布局。

日产这一调整的背景是，2024 年日产全球销量跌出全球前十车企榜单；其中，日产中国累计销量仅69.7万辆，与2021年超百万辆的年销量相比，短短四年内竟然下降了50% 。

3 月 6 日，广汽丰田正式推出铂智 3X，在智能驾驶领域也非常亮眼。两款智驾版车型搭载Momenta 5.0 高阶智驾系统及英伟达Orin -X芯片（最高算力 254TOPS），配备1颗126线激光雷达、11个高清摄像头、12个超声波雷达、3 个毫米波雷达，共 27个感知硬件，可实现全场景无图智驾领航、INP导航智驾辅助（高速、城市）、智能泊车、智慧躲闪、预碰撞安全系统等功能，610 Max版也可选装该智驾系统。

除入门车型外，其他车型搭载 Toyota Pilot 驾驶辅助系统，根据配置不同，支持动态雷达巡航控制系统、智慧躲闪、预碰撞安全系统等多种功能。

可以看到，这些车企都开始在智能化领域加码，并通过中国智驾供应链赋能，帮助自身实现快速转型。

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放不下身段的：依然梦想品牌溢价

除了整体配置要跟上，价格方面也要接地气。

以广汽丰田铂智 3X 为例，其不仅在智驾领域可圈可点，其在价格上也放下合资品牌骄傲的头颅，放弃所谓品牌溢价的幻想。

广汽丰田铂智 3X 以10.98 万- 15.98 万元的售价区间杀入市场。配置方面，顶配车型在配备激光雷达与全场景智驾功能的同时，置换补贴后价格低至13.98 万元。这样的价格配上相应的配置，对合资品牌同价位车型已经形成了较大冲击。

同样是日系品牌，东风本田显然还有些“端着”，其最新发布的中型纯电SUV S7的指导价高达25.99-30.99万元。

从这款车的基本信息上看，这是一台中型的纯电SUV，长宽高分别为4750/1930/1625mm，轴距为2930mm，轴距符合这个级别SUV的标准，但是车长只是紧凑级的标准，尺寸并不突出。

智能化方面，虽然搭载了 Honda CONNECT 4.0 智导互联车机系统和 Honda SENSING 360 + 智能驾驶辅助系统，但没有激光雷达，在同价位车型中智能驾驶配置不算突出。

东风本田S7领航者版的价格，已经和小鹏G9 720Max处于同一水平，但是后者有着更大的轴距、更长的续航、更强的动力、同样的双叉臂+多连杆独立悬架以及两颗英伟达芯片加持的高阶智驾功能。

目前看，合资品牌纯电 SUV 价格有下探趋势，基本集中在 15-20 万元，而 S7 定价在 25-30 万元，价格相对较高。用网友的话说，这就是“还没看清形势”。

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合资品牌掉队：失速背后的原因

东风本田有这样良好的自我感觉，也是源于自身曾经的辉煌。

在公众以前的记忆中，外资品牌撑起了国内汽车市场的半边天，而且表现一直很强势。根据国家信息中心正高级经济师徐长明在汽车行业论坛上提供的数据，2014年之前，外资品牌市场份额占比一直保持在70%以上，2021年之前市占率也超过了60%，但从2022年市场份额跌破60%开始，其销量的下跌趋势就变得一发不可收拾。

中汽协数据显示，在2024年乘用车市场中，自主品牌乘用车共销售1797万辆，同比增长23.1%，占乘用车销售总量的65.2%，较2023年同期上升了9.2%。分国别来看，与2023年相比，2024年除韩系品牌销量微增外，德系、日系、法系、美系品牌销量均下降百分之十以上。

这一现象的背后，合资品牌自身转型滞后是核心原因，此外还有消费者需求的转变。

合资品牌自身决策与战略调整的不及时。在新能源汽车市场快速发展的浪潮下，部分合资品牌过于依赖传统燃油车业务。例如大众集团秉持"在中国为中国"的战略，实行本土化新品研发，但全新开发的PHEV和REEV车型预计要到2026年才能面世，2025年的产品线仍然大多依赖于传统燃油车。

年轻一代消费者逐渐成为市场主力军，他们对智能化、个性化和环保性能的追求愈发强烈。

典型车型就是小米SU7。从市场调研数据来看，小米SU7的主要购买者集中在25至35岁的年轻人群。这一年龄段的消费者，通常已经拥有了一定的经济基础，并且对于新鲜事物有着较高的接受度和探索欲。他们愿意尝试新技术、新产品，并且对于汽车的智能化、科技感有着较高的追求。

小米SU7凭借其出色的智能化配置和前沿的科技设计，正好契合了这一年龄段消费者的需求。

当然，合资品牌的失速并非不可逆转，但其未来取决于能否加速转型并抓住市场机遇。2025年，合资品牌需在电动化、智能化和本土化方面加大投入，同时优化经销网络，提升市场响应速度。只有如此，才能在激烈的市场竞争中重新找到立足之地。