本周四晚上，法拉利正式宣布与著名威士忌品牌芝华士签订赞助协议，这也是今年法拉利继惠普、Unicredit和IBM之后的第四大赞助商，展示了意大利车队在招揽赞助方面的强大吸引力。

与以往相比，今年法拉利在对外开展合作、强化全球化战略和加强车队现金流方面实施了多项措施，这也与法拉利首席执行官维尼亚在今年颁布的一系列改革措施有关，其实很多车迷都会认为法拉利从来就不缺钱，而现如今他们加大力度引入更多的赞助商是否与公司经营状况有直接联系呢？

实际情况并非如此，第一，从法拉利公布的今年第三季度财报看，意大利超跑公司仍处在快速增长阶段，尤其是税后利润同比实现两位数增长，而且这是在全球经济面临困境下的结果，所以法拉利车队引入更多赞助商并不是因为公司缺钱；第二，可能有很多车迷认为车队在经营方面一直都是靠母公司输血，但恰恰相反，他们的F1车队从来没有得到母公司的直接支持。即使在经济危机时期，车队仍然是独立运营，并且很长一段时间以来都是自给自足。

那么今年以来，法拉利车队之所以大刀阔斧引入如此之多的赞助商显然与未来几年预算的不断提高有关，2026年一级方程式即将迎来全新的技术规则，尤其是引擎规则大改导致车队必须投入数亿美元的研发预算才能获得一款有竞争力的动力单元，而且他们并不像梅赛德斯那样有众多的客户车队可以帮助他们摊薄研发成本，在2026年，法拉利至少会损失索伯一家客户车队，届时他们只剩下哈斯一家，考虑到美国车队最近与丰田越走越近，不排除在未来有可能会搭载丰田动力单元的可能性，所以法拉利这么做也是未雨绸缪，这就是法拉利为什么引入众多赞助商的底层逻辑。

与此同时，车队的收支平衡对于瓦瑟尔而言也是母公司对其进行绩效考核的一部分，车队成绩固然重要，但历年来，法拉利车队领队从未向母公司伸手要过钱，这一传统自从托德执掌时期一直延续至今，尤其是考虑到汉密尔顿的加盟，他的天价年薪势必会对车队的预算产生冲击，而且按照母公司的规定，法拉利车队不能未经董事会同意就向银行贷款的，而且历史上，车队从未出现过负债和财政赤字，这同样也是他们大幅引入赞助商的原因之一。

在新赞助商的推动下，法拉利奠定了坚实的财务基础来支持其雄心，这也是他们在日益激烈和技术驱动的竞争中立于不败之地的措施之一，而且赞助商资源对于保持突出地位至关重要。