本文介绍一下越南的铁路。

追溯起来，要说到法国。

1858-1883年，法国发动了3次侵越战争，强迫越南阮朝政府签订了《顺化条约》，使法国享有在越南的驻军权利。

随后，1883-1885年，法国又与清廷打了中法战争，以“中国不败而败、法国不胜而胜”而告终。清廷与法国签订《中法会订越南条约》，清政府承认法国对越南的宗主权（此前，越南是清廷的藩属国）。

从1881年起，法国在西贡（今胡志明市）修铁路，到1936年，越南南北铁路贯通，基本奠定了现在的越南全国铁路干线网络。

下图是1936年的越南铁路干线网络：

1936年的越南铁路网络（图片来自“越佳美”，侵删）

图中，从越南的首都河内向北，有两条分别通往我国广西、云南边境的铁路，广西方向的是“河内-同登”段，于1902年建成，云南方向的是“河内-老街”段，于1906年建成。

后来，历经抗日、抗法、抗美，到1975年，越南南北统一，其全国铁路网在真正意义上成为一体。

可以说，铁路是法国留给越南的一项“殖民遗产”。目前，越南境内的铁路总里程有2700多公里。其中，有2200多公里是法属时期留下来的，超过81%。也就是说，越南独立后，新建铁路仅约500公里。

要了解越南的铁路网络，其实很简单。

越南是一个南北狭长的国家，南北最长约1640公里，东西最窄约50公里。北部以河内为中心，地处红河三角洲。南部以胡志明为中心，地处湄公河三角洲。像一根扁担，挑着的两个筐。

有了这样的地理认识，那么再看越南的铁路网：

越南铁路网和轨距（图片来自网络，侵删）

“扁担”就是越南的南北铁路骨干线，从河内到胡志明段，米轨，全长1726公里，占了越南铁路总里程的约64%。

“扁担”北端的那个“筐”，就是河内所在的红河三角洲，由河内向周边延伸了几条铁路支线（在越南被认为是干线），约有830公里，占了越南铁路总里程的约31%。具体如下：

西线：从河内到老街（滇越边境），米轨，全长296公里。

北线：从河内到同登（桂越边境），套轨，全长167公里。

东线：从河内到海防（临近北部湾），米轨，全长102公里。

北横线：从河内到太原，套轨（部分延长线为米轨），全长96公里；从太原到克夫到鸿基准轨，准轨（部分延长线为米轨），全长165公里。

“扁担”南端的那个“筐”，就是胡志明市所在的湄公河三角洲。只是，目前围绕胡志明市，尚未形成向周边延伸的铁路网络。未来，越南新建铁路和延展，主要围绕胡志明市展开。

形象一点地说，越南北端的铁路“枝繁叶茂“，南端的铁路”根系不牢”。

同时，由上可知，在越南约2700公里的铁路网络中，米轨有约2200公里（主要是河内-胡志明、河内-老街、河内-海防）。套轨和准轨有约440公里（主要是河内-同登、河内-太原、太原-克夫-鸿基，大部分是我国在援越抗美时期援建的）。

笔者注：越南米轨的货运速度为40-60公里/小时，客运速度为60-90公里/小时。

本世纪初，越南就提出了“南北高铁计划”。

那时候的我国，广深准高铁才刚投运（时速200公里，1998年投运），上海磁悬浮列车才刚建设（2001年开工，2002年底试运营）。实际上，2005年石太高铁开工和2008年京津城际铁路运营，我国才算正式进入高铁时代。

狭义的越南“南北高铁计划”，是指“河内-胡志明”段的高铁。广义的越南“南北高铁计划”，是围绕河内、胡志明市向周边延展。

从本世纪初提出计划，一直到2010年，越南才正式出台“南北高铁”建设方案。

方案提出南北高铁从河内到胡志明的里程是1567公里，比现有南北铁路缩短了159公里，设立27个站，设计时速300-350公里，拟选日本新干线技术，总投资559-580亿美元，计划2030年建成投运。

但该提案被越南国会议员否决。

原因是，投资太大。

此后，该建设方案一改再改。改的策略可归纳为三点：一是降低时速（如降至200公里/小时），二是缩短或搁置里程（如越南中段落后地区903公里搁置），三是分段建设以拉长投资期（如先行开展北段“河内-荣市”和南段“胡志明-芽庄”）。

到2021年，越南出台《越南铁路网2021-2030年规划暨2050年远景》。按该规划，到2050年，越南全境建成25条铁路，全长6354公里。该规划的主要内容是：

2021-2030年：

1、对既有7条铁路实施改扩建工程，总长2440公里。

2、实施9条铁路新建工程，总长2362公里。其中：

（1）优先建设南北高铁的“两端”，即河内-荣市（约300公里），芽庄-胡志明市（约450公里）。【笔者注：这两段铁路约占南北高铁全路段（河内-胡志明）的48.5%，“河内-胡志明”全长1545公里。】。

（2）优先建设河内-海防港、巴地-头顿铁路。

（3）建设胡志明市-芹苴铁路。

（4）建设越南至中国、老挝和柬埔寨的国际铁路。

2031-2050年：

1、完成南北高铁全线建设。

2、继续完善河内枢纽区、胡志明市枢纽区、海港连接线、沿海铁路、泛亚铁路。

3、继续改扩建既有铁路。

根据这份越南官方的铁路最新计划，“南北高铁”建成通车要等到2050年了。

关于越南需不需要高铁的问题，其实早已有了答案。

这个答案不光是我国给了，日本也给了。

日本是这样说的，越南南北狭长的地理与日本类似，且只有一侧临海，而日本前后左右都临海，如此之日本都需要南北高铁，越南凭什么不需要高铁？

日本新干线“稚内-鹿儿岛”线路图（物流启示录制图）

日本新干线网络图（图片来自网络，侵删）

回到说越南。在2010年前后，越南朝野对需不需要修高铁这个问题展开了大讨论。

反对的理由，主要有三个：

一是地理条件，越南整个东部地区临海，完全可以通过沿海进行运输。

二是政治因素，越南一直对北方这位友好的大邻居，怀有防戒之心。

三是财政考量，建设高铁资金投入太大。

坚持修高铁的理由，也主要有三个：

一是南北差异，以17度线为界，越南经济总量（2021年GDP3500亿美元）南部占了2/3，人口也是南多北少（2021年总人口9826万），仅胡志明所在的湄公河三角洲，人口就超过5000万。而平衡南北差异，光靠海路不行。

二是政治因素，这里与反方有所不同，主要是越南国内北派和南派一直以来的不对付。

三是地缘博弈，越南北接我国，西接老挝、柬埔寨，如果缺失铁路，向海运一边倒，那么越南与中南半岛腹地的关系，将越来越被边缘化。

关于地缘这一点，中老铁路的开通，对越南着实“刺激”不小。看一下中老铁路的最新情况：

截至2022年11月3日，中老铁路累计发送旅客突破750万人次。在货运方面，中老铁路货运站全部启用，累计开行货运列车225列，运输货物986万吨，运货种类涉及1200多种，货物运输覆盖老挝、泰国、缅甸、马来西亚、柬埔寨、新加坡。此外，中老铁路还实现了“澜湄快线+跨境电商”、“中老铁路+中欧班列”等运输新模式，与西部陆海新通道、中欧班列等实现无缝链接。

旁边的“穷亲戚”势头如此之好，越南能不着急吗？

这也是本次《中越联合声明》出台的重要的背景之一。

中越柬埔泰铁路、中老泰铁路与中缅泰铁路线路图（物流启示录制图）

中南半岛五国，面对泛亚铁路各有心思：

越南是一直防着我国，宁可被日本坑。

泰国是一直想着套路我国，在中日之间获取利益最大化，一边是中泰合作，一边是日泰合作。

老挝是憋坏了，铁了心了要搭上我国的经济快车。

柬埔寨不挨着我国，是终日翘首以盼，一边盼着中老铁路能够延伸过来，一边盼着中越铁路能够延伸过来。

缅甸是军政府和一众民地武，各有各的盘算和利益。

我国提出了“一带一路”倡议，又提出了“中国-中南半岛经济走廊”。对中南半岛五国来说，这种机遇不会一直都有，更加不会只是依着某个国家的性子。

接下来，看表现吧。