9月25日，广汽官宣了与华为的合作。

这一次是传祺与华为的联合创“新”计划，核心是广汽的智电科技i-GTEC 2.0加上华为的乾崑智驾和鸿蒙座舱。

这一次合作在消费者心中的位置还挺重的，毕竟广汽之前就与华为合作过。两者不欢而散后，广汽还专门提过，华为没法议价，当时给了华为沉重一击，只是影响力没有上汽的“灵魂论”那么深远而已。

这一次重新“请回”华为，怎么看都是要“大干一场”的架势。然而现实情况是，广汽一把手曾庆洪并没有出席相关的活动，当天他去参加了广汽埃安的试驾。二把手冯兴亚同样没有出现，去了世界500强的会议。

广汽与华为的这次合作究竟是怎么一回事？真的像消费者期待得那么重磅吗？个人的一些看法与大家分享一下。

（1）未能转正的AH8，影响仍在？

同为珠三角企业，华为与广汽算是“老熟人”了，两者的合作开始也非常早。2017年，两者就签订了智能网联汽车战略合作协议，2020年，又进一步签署了深化战略合作协议。

可以说在2022年之前，两者都处于“蜜月期”。

2021年，广汽透露与华为联合研发了一款中大型智能纯电SUV，代号是AH8，预计在2023年量产。当时的说法是广汽拿出GEP 3.0底盘平台，华为拿出CCA平台，不光是AH8，后续两者要合作一系列的车。

这个也很好理解，在广汽的自主序列中，埃安一直走在科技最前列，本身就是以前的广汽新能源部门分出来的。既然埃安要造C级SUV，要冲高，华为也有现成的资源，两者合作是水到渠成。

但很快状况出现了，两者的合作并不顺利。广汽埃安的副总经理更是直接吐槽，华为作为大牌供应商要价太高，而且不受控。

个人觉得后者才是重点，毕竟价格这个东西在合作初期就已经敲定了，广汽不大可能合作一年多之后才发觉。更大的可能，还是华为作为供应商不受控，与广汽的体系格格不入。

再后来就是“冷处理”了，两者的合作应该是2022年就结束了。到了2023年3月，广汽集团董事会才同意“AH8”项目由与华为联合研发变成自主开发。

目前这款车换到了昊铂旗下，前阵子谍照已经曝光了，依然是聚焦了广汽最新的科技，预计会在明年推出。至于究竟做到了什么水平，就要等接下来看了。

虽然与华为的合作子公司从埃安变成了传祺，但我想说的是，之前广汽吐槽的一些问题仍在。比如要价高，在当前高度内卷的市场环境下，变成“给华为打工”几乎不可避免；比如“不受控”，华为的强势是出了名的，也很难有质的改变。

（2）华为“二进宫”，广汽要什么？

问题仍然在，广汽的一、二把手也都没有出席，可以看作这次的合作更多还是试水，这也是由广汽和华为的现状决定的。

对于华为来说，要做的事实在太多了。去年华为把智选车业务升级成了鸿蒙智行，如今已经有四个合作伙伴，分别是赛力斯（问界）、奇瑞（智界）、北汽（享界）、江淮（尊界）。

今年我们已经看到，华为的流量分流明显。后面几个界的表现，明显没有问界好。华为也使出了浑身解数，包括智界甚至举办了两次上市发布会，收效甚微。

除了这几个“亲儿子”外，华为还将车BU部门独立了出来，目前长安已经注资，华为与长安的阿维塔和深蓝都有合作。此外，华为还与东风牵上了线，与猛士和岚图有合作。

在这种情况下，华为很难有当初做AH8的精力了。因此与传祺的合作，个人觉得不会太深入。

至于广汽的态度，就更加暧昧了。一方面可能有政治层面的压力，东风、长安两家央企都入局了，广汽也不想“落后”；另一方面可能也是一种尝试，2021年的时候，华为在汽车行业内还名声不显。如今虽然依然是褒贬参半，但华为确实是做出了一些实绩的，起码问界的销量一直排在新势力前列。

或许广汽也想尝试一下，带上华为的名头后，究竟对于新车有多大的加成。此番更多是试水，如果合作的效果好，后续再进一步升级。

（3）势均力敌才会是最优解

有人说，人与人之间最舒适的关系是棋逢对手，个人觉得企业之间的合作也是如此。如果关系完全是失衡的，那合作也必定无法长久。

目前华为的几种合作模式，确实让车企感到难受。其中最核心的问题，就是双方要从合作中得到什么。华为有三种合作模式，分别是零部件供应模式、解决方案模式、智选车模式，但细究一下就会发现，其中都有“坑”。

首先是零部件供应模式，这个最好理解，你在卖东西，我看得上，买定离手。但这里有一个问题，智能汽车买的是什么？到底是算力芯片，还是背后的算法，还是后续的OTA更新。如果只是买硬件，那华为比得上高通、英伟达吗？别人是专门造芯片的企业。

如果硬件、软件一起买，服务也打包，那就变成华为HI模式了。之前有媒体透露，‌华为HI模式的系统价格大约在8万起步。这个数据不一定准确，但表现肯定接近这个水平。在当前这么卷的市场条件下，极氪7X这种带激光雷达，几乎是“满配”的中型纯电SUV，价格是22.99万。倘若换成采用华为HI模式的车型，几乎不可能做到这个价格。

对于车企来说，华为把钱赚走了，把名声赚走了（宣传的都是华为的技术）。自己承担着最多的工作，包括从定义，到生产制造，到服务，而且很大概率是亏损，这是主机厂难以接受的。除非车企急需借华为的名头打响名声，要不然这种合作模式是很难长久的。

这个时候就要进入第三种模式了，那就是智选车，也就是鸿蒙智行模式。华为来定义车，华为提供全套的智能化技术，甚至电机、激光雷达、音响都提供了，在华为的商场售卖，车企主要负责生产制造和售后服务。

这种模式车企确实是轻松了，但存在感也没有了。卖得再多、再好，跟自己的关系也微乎其微。哪一天华为“撤走”了，基本就什么也不剩下了。比如华为停止与问界合作，大家能想象消费者跑去赛力斯的门店买车吗？

这相当于把品牌命运完全交到了华为的手里，在这种情况下不说“议价”了，车企连说不的权力都没有。对于广汽这样的企业来说，如果全盘参与到鸿蒙智行模式，那都不是简单的利害关系了，甚至可以说是国有资产的流失。

现在这种局面，华为难受，合作伙伴也难受。以享界为例，几乎全场都是华为在“带飞”，余承东声嘶力竭，最后效果也并不算好。智界奇瑞的参与感也很弱，原因很简单呀，奇瑞能从中得到的回报太少了。

华为觉得自己是在“与世界为敌”，其实本不用如此的。个人觉得，在权责方面做一些调整，让合作伙伴有更多的利益，不仅仅是金钱上，还包括话语权、品牌上。两者通力合作，才能做到更好。

写在最后

华为曾经说自己要做智能汽车时代的博世，原因倒也简单，主机厂大投入、高营收、低利润率的经营模式，确实不太适合华为这种科技企业。华为的研发投入极高，有着庞大的工程师分红体系，这意味着它必须追求高利润。

但在整个汽车行业薄利的情况下，零部件模式走不通，HI模式主机厂盈利压力大，鸿蒙智行模式则将主机厂完全边缘化了。在这种情况下，主流车企只会是试探，很难全身心投入。反过来也影响了华为智能系统的销量。而没有足够的量支撑，华为又需要进一步增加每套系统的“提点”，恶性循环。

迄今为止，除了像赛力斯这样将自己完全交给华为的车企，其它主流车企大都在与华为的合作中无明显受益。这是一个很危险的信号，也是华为成为博世最大的阻碍。或许华为还要给一种新的合作模式，大家觉得呢？