奔驰迈巴赫，最近的出镜率实在是有点高：
在各家新势力的宣传片里，奔驰迈巴赫频频被拉出来花式「吊打」。
譬如是去年年底蔚来 ET9 的香槟塔、同一路段匹配各半轴距的前后悬架测试，还有近期的尊界 S800 热得有些出圈的「白沙不扬」全主动悬架对比测试等等...
蔚来 ET9 与奔驰迈巴赫的悬架前后对比
尊界 S800 与奔驰迈巴赫的悬架路况对比
形式百出，但大致围绕着同一个核心主旨：凸显迈巴赫之狼狈，展现我方之处变不惊、游刃有余，总之是优势在我。
诸如轴距不同、迈巴赫版本选用差异这类测试争议，我们先放到一边，迈巴赫被反复拉出对比，既因其标杆级的出众产品力，还折射出 BBA 们在华电动化的缩影：
过往，被BBA 车企们所紧握的豪华话语权，正遭到崛起新势力车企的饱和式攻击。
杀死巨人，并不现实
对于在华的豪华车企来说，2024 年并不算好过。
以豪华品牌传统豪强保时捷为例，年内保时捷在全球累计交付 31.07 万辆新车，同比下滑 3%，而在华销量则发生 28%的同比下滑，其中 Taycan 车型销量同比大幅降低 49%。
受迫销量放缓，2025 年开年保时捷就宣布了系列裁员计划：到 2029 年，保时捷决定对 Zuffenhausen 工厂、Weissach 研发中心裁撤超过 1900 人，裁撤面积约占总员工数量的 15%。
同时，保时捷推迟了此前定下的电动化目标，其计划 2025 年将会投入多达 8.31 亿欧元，用以开发内燃机、插混产品，将精力重新聚焦燃油产品，保时捷发出预警年内利润可能会下跌至 10%-12%。
2022 年 11 月，保时捷祖芬豪森工厂下线第 10 万辆 Taycan
奔驰也难逃降本风暴。
开年后，奔驰发布到 2027 年削减 50 亿欧元成本的目标，并计划在今年年底完成降本既定目标的 50%。为了达到目标，奔驰将合并低效产线、优化供应链以及进行规模不小的裁员，预计全球范围影响 2 万名员工。
据 36 氪汽车独家消息报道称，奔驰中国区针对全体系颁布多项调整策略，包括但不限于研发中心陆续开启 OKR 考核制度，生产部门进行产线调整以及考虑合并效率较低的产线等举措。
一周前，梅赛德斯-奔驰集团曾发布 2024 财年年度业绩报告，其中披露提及：
集团年度营收约为 1456 亿欧元（约合人民币 1.1 万亿），同比下降 4.5%
集团息税前利润为 136 亿欧元（约合人民币 1035.84 亿），同比大幅下滑 31%
乘用车板块息税前利润约为 86.77 亿欧元（约合人民币 662.63 亿），同比下滑约 39.1%
调整后销售利润率约为 8.1%，同比 2023 年的 12.6%，降低 4.5 个百分点
营收、销售利润双双下滑，源自「利润奶牛」市场的销量下行。
据相关统计数据显示，2024 年全年，奔驰面向全球范围累计卖出超过 198.3 万辆新车，同比 2023 年下降 3%，但亚洲市场贡献了远超均速的份额下滑，年内亚洲市场营收同比下滑 8.6%，而欧洲、北美两大市场仅录得 3.9%、3.8%的同比下滑。
整个亚洲市场中，又以中国市场的下行率领跑。
回顾奔驰在华销售的近 10 年，2019 年是奔驰在华的转折点，2020-2024 年间，奔驰的在华营收平均占到了全球总营收的 15.9%，重要程度不言而喻。
2024 年，奔驰在华累计销量为 68.36 万辆，年度营收为 231.39 亿欧元，分别出现 7.3%以及 8.5%的同比下滑，其在华营收占总营收的份额连续 3 年下行。
尽管保住了单一豪华品牌的年度销量冠军，但奔驰最重要的利润市场，正在持续「失血」。
梅赛德斯-奔驰集团 CEO 康林松-图片来自：Bloomberg
很大程度上，中国市场份额的流失，要归因于奔驰不太顺利的电动化转型中。
去年，奔驰的纯电销量仅为 18.51 万辆，同比下降 23%，其纯电销量占比不到 10%。作为对比，传统御三家 BBA 中的宝马，去年累计卖出 36.8 万辆纯电新车，纯电销量逆势增长 11.6%，同时纯电销量占比将近 20%。
奔驰在年度业绩财报会上，公开了细分车型的销量占比，其表示：
在各个价位的车型品类中，奔驰高端豪华车型占比从 16.1%降至 14.2%，入门级车型销量则发生 13.6%的销量下滑，占比从 30%降低至 27%。
考虑到全球高端豪华市场萎缩，奔驰高端豪华车型销量占比的下滑并不令人意外，真正该让奔驰警觉的是入门级品类的下滑，这一走量市场绝大部分被新势力所瓜分。
用一句通俗易懂的话来形容的话，那便是：豪华高端市场就那么大，对手也还是那么些对手，但在入门级市场格局截然不同，豪华品牌的挑战者蜂拥而出，每失去一分的销量份额，都是奔驰品牌心智的一次失血。
相比前者，入门级市场的萎缩，才更让奔驰受伤。
这绝不是危言耸听，崛起的新势力车企纷纷将目标对准了电动化转型不及的 BBA 们。
2023 年理想汽车第二季度财报电话会议，李想曾表示：理想汽车有信心在 2024 年挑战 BBA 三家的中国区销量，努力成为销量第一的豪华品牌。
2023 年全年，理想汽车累计交出了 37.6 万辆新车，而在一波三折的 2024 年，理想汽车仍然坚韧地交出了超过 50 万辆的成绩单。
实现同比增长近 33%，理想与奔驰在华销量的差距缩小至不足 20 万辆，国内新势力比肩豪华品牌并不遥远。
稍微可以让 BBA 们松口气的是，百年汽车工业，其真理往往在于规模为王，如 AI 赛道那般杀死巨人的黑天鹅事件发生的概率极低，奔驰还有调整阵地的时间。
奔驰，在修正错误
2019 年，梅赛德斯-奔驰推出了 EQ 系列首款量产车 EQC，遵循概念车 Generation EQ 的设计理念，奔驰紧接在后续推出了 EQS、EQA、EQB 以及 EQE 系列。
EQ 系列是一次勇敢的尝试，但并不成功。奔驰过分追求风阻的设计理念，最终使得 EQ 系列反响平平。
Generation EQ 概念车
如果还有人记得年前捷豹曾发布，全新品牌标识以及粉色巨物概念车 Type 00 的话，那么就一定会记得捷豹 Type 00 设计总监 Gerry Mcgovern，对当今电动汽车造型设计的抨击，他说：
「现在的电动汽车过分追求着空气动力学，这让它们的造型看起来像是一块肥皂，用户只会得到一台没有情感共鸣的车辆。」
但相比设计造型所带来的同质化问题，对奔驰影响更大的其实是追求极致风阻的设计理念，将品牌的燃油、纯电序列割裂为了两套设计语言。
奔驰低估了运营两套完全不同设计语言体系以及重塑造型设计价值的难度，最终纯电序列丧失了号召力，挫败了奔驰的品牌心智影响力。
奔驰 EQS
好在，奔驰正在修正设计。
在近期发布的一则公告中，梅赛德斯-奔驰承诺：未来无论是燃油车还是纯电车，奔驰都将会设计语言统一，并让燃油智能产品和纯电产品充分发挥各自的优势。
能为设计大一统作证的例子，包括但不限于不久前奔驰发布的 EQG 与 G 级外观一致，以及紧随而来的 CLA 也将会同时提供纯电、燃油版本等等...
奔驰 EQG
记得我们在前文所提及的，奔驰遭遇到了高端豪华、入门级产品销量下滑的状况吗？还有一组数据相当有趣，奔驰在年度业绩财报会议中额外指出 ——
2024 年，奔驰核心车型销量逆势增长 6.5%，相比 2023 年的 109.6 万辆增长至 116.7 万辆，该品类车型的销量占比达到 58.8%，同比提升超 5 个百分点。
到 2027 年底，奔驰计划推出 19 款燃油车型以及 17 款纯电产品，推动电气化转型的关键产品包括了全新纯电 E 级轿车、纯电 C 级轿车以及纯电 GLC。
行业里有一类观点是，奔驰将完成降本 10%的 2027 年视作是决战的节点，而事实上在奔驰决意将中间价位的核心产品电动化的那一刻起，决战就已经打响了。
两天前，梅赛德斯-奔驰与美国电池初创公司 Factorial Energy 联合开发的配备固态电池的 EQS 原型车正式上路测试。
奔驰表示：配备固态电池的 EQS 能够提供 620 英里（约合 1000 公里）的纯电续航，相比市售普通版 EQS 的 WLTP 续航提升超过 25%。
进入降本周期，打响电动化决战的奔驰，还在等待着属于自己撬动行业变革的那一秒钟。
