试驾完675SR-R后，我的内心只剩下了感叹，一方面感叹国产摩托车的发展，在我喜欢玩仿赛的时候，4~5万元能买的只有忍者250、CBR300R，但现在大家是既能买四缸，又能买三缸，简直要啥有啥。

另一方面感叹春风的造车水平确实很好，虽然675SR-R只是春风第一代三缸仿赛，但这台车的完成度已经和凯旋的Daytona 660差距不大，客观来说，它比450SR更能代表春风，或者说代表国产仿赛，无论是外观设计还是自身性能，675SR-R都有过人之处。

外观方面：

675SR-R的外观出自春风的欧洲设计中心——Modena 40，官方对它的描述是：“675SR-R的整体造型是CFMOTO超级跑车家族每一项风格元素的竞速进化。”也就是源于450SR，却又高于450SR。

设计上，它有三个地方比较引人瞩目。

首先是一体化定风翼和贯穿车身的线条，定风翼在2024年十分常见，没啥可说的，但车身的“贯体线”可是春风的标志性设计，从250SR开始，它就跟着每一代产品不断进化，在675SR-R上，这条线从座椅下方延展至车头，勾勒出整车的轮廓。

这种设计的优势在于，能形成一种流畅、连续的视觉效果，强调车身的一体性，同时也能让品牌的整体设计语言保持一致性。

其次是L形大灯，675SR-R延续了SR家族标志性的大灯布局，只是造型从之前的弯钩眉，变出来如今的八字眉，不仅保持着独特的辨识度，也变得更加成熟且富有攻击性。

最后是它的一字型尾灯，不仅构造简洁明了，辨识度还高，让人过目难忘。

675SR-R标配的还是春风自研智能仪表，UI方面经过优化，内置转速、胎压、快排、TC、油量、圈速，以及水温等功能，无论是UI布局，还是刷新频率，这块仪表都是同级佳选。

动力方面675SR-R搭载了自研三缸发动机，这台机器是春风在450双缸的基础上研发而来，最大功率70kw/11000rpm，最大扭矩70nm/8250rpm，压缩比为11.5：1，标配滑动离合器和单向快排，配合15L油箱，可满足250km左右的续航里程。

这台发动机有两个优点+两个槽点。

优点 1、相对耐用。

11.5:1的压缩比意味着它并不暴躁，而且只需加注92号汽油，不挑食，更不用担心爆震问题；此外，春风还为它适配了钴合金气门，和钛合金气门相比，钴合金的优点在于具有极佳的高温性能、耐磨性和抗腐蚀性，缺点则在于重量略沉于钛合金气门。

优点 2、标配低惯量曲轴。

由于低惯量曲轴质量较轻，减少了旋转部件的惯性，所以发动机可以做到更快地改变转速。这意味着当你拧动油门时，发动机的响应会更灵敏，理论上驾驶感受也会更加灵活。

槽点 1、动力数据一般。

675SR-R的升功率为103.7kW/L，升扭矩为103.7N.m/L，数据层面和凯旋660处于伯仲之间，当然，这属于鸡蛋里挑骨头，毕竟凯旋是moto2引擎供应商，和凯旋比，春风不过初出茅庐，要求它吊打凯旋也不现实。

槽点 2、高转延展性有限。

11000rpm 爆发最大功率，磨合期内11300rpm转断油，出磨合期12300rpm也就断油了，高转可用转速区间和凯旋660基本一致，如果能做到13000，或者说13500转断油就好了。

减震方面，675SR-R搭载了KYB全可调倒置前减和KYB中置预载阻尼可调后减震，这套减震最大的卖点在于欧林斯团队调教，国内可能仅此一份。

刹车方面，675SR-R搭载了前300mm双碟+西互对向四活塞卡钳，标配直推上泵；后刹240mm单碟单活塞卡钳；辅助安全系统有两段可调的可关闭TCS、双通道ABS，以及ESS急刹指示灯，TCS在模式1时允许一定程度翘头，介入并不积极，模式2为快速介入模式，不允许翘头，尽最大可能保障骑行安全。

试驾体验：

虽然说出来可能容易引起非议，但还是得说，春风675SR-R是台非常好上手的车，它既可以战斗，也可以亲民。上车一瞬间，我的第一反应是就是这车不挑人，但凡你骑过仿赛，这车就没有什么难度，而且你能把它骑的很好。

至于它为什么不挑人，我个人的分析如下。

1、675SR-R三维数据很亲民。

座高810（后市场可改为 795/825）、轴距1400，整备质量也只有195kg，而且网上已经有人称过675SR-R的半箱油实重，只有190kg，单从数据来说，这其实就是400cc双缸车的数据，比如CBR400R，只要有过仿赛骑行经验，驾驭675SR-R绝非难事，身高165+就能实现双脚尖落地，骑行姿态也不激进。

2、50:50的前后配重。

只要摩托车符合这个配重，它就不会难骑，不过在这背后也有铝合金后平叉+铬钼钢车架+低位排气的功劳。

3、油门丝滑。

在试驾过程中，675SR-R的油门很好用，不仅反应迅速，低速也不闯动，比450系列更加好用，而且者也老师也在赛道外围体验过了，从1挡到6挡，675SR-R都能实现怠速行走，低扭的强悍可见一斑，至少驾驶员不用太担心脱档这件事。

动力反馈方面：

由于试驾车的转速被限定在11000rpm，所以675SR-R的各档位极速如下。

1挡极速85km/h+；

2挡极速118km/h+；

3挡极速155km/h+；

4挡极速185km/h+；

5挡能骑到200+，再快就没试过了。

拧动油门后，能感觉到675SR-R的油门行程稍长，6000转是动力的分水岭，6000转前动力中规中矩，走街代步很舒服；6000转后动力开始爆发，直至转速攀升至10000转，但之后就没什么劲了，而且断油转速比较早，在动力延展性方面，675SR-R给我的感觉不如凯旋daytona660强劲。

但在震动抑制方面，还是675SR-R更胜一筹，daytona660的震动大致从8000转开始，然后震动和转速成正比，万转过后震动很大；而675SR-R则是不怎么震，试驾全程给人的感觉都很舒服，滑动离合器和快排也很好用。

最让我意外的，是教练组用了台限制转速的675SR-R原厂车，在鄂尔多斯赛车场做了个圈速，最终成绩为1分55秒，和鄂尔多斯的公升级最快记录仅差11秒+，说它是潜力无限也不过分。

操控方面：

由于自重轻，车架也偏窄，在赛道试驾中，675SR-R给我的感觉几乎是随心所欲，很听话，想往哪儿拐往哪儿拐，低速翻身像个400小排量的车，高速弯又能表现得像个600排量的车，具备稳重感。

减震由于是全可调，大家到时候根据自身需求调整就好，个人认为这套减震和车辆匹配的很好，无论是常规刷街、跑山，以及赛道上都具备良好的稳定性。

由于赛道里只用到前刹，所以我对675SR-R的刹车感受比较片面，只能说前刹比450SR提升非常大，属于只要你敢捏、敢让它停，它肯定能站住。刹车手感很线性，并不是传统的线性，而是前段很线性，后段紧绷同时很线性，没有上手难度，熟悉两次很快就能在第一时间捏到你想要的点。

这份刹车手感和卡钳导流罩+原厂轮胎也有很大关系，导流罩辅助降温，我骑了几圈也没感受到前刹热衰，轮胎抓地力也很好。

675SR-R的轮胎由春风和CST联合开发，长期接触地面的中间部分采用半热熔材料，耐磨耐用，胎壁两侧采用全热熔材料，升温快抓地力强，无论干地还是湿地，这套轮胎的抓地力都很好，在18°的天气里能做到想怎么压就怎么压，弯里也可以放心大胆地开油，主观感受不比米其林power 6差。

由于只是赛道试驾，所以我对675SR-R的体验并不全面，目前发现的不足也只有两点。

1、缺乏高转延展性，这点之前讲过，在这就不说了。

2、风挡作用有限，由于675SR-R油箱前半截较高，骑手趴下去，风挡并不能起到太大作用，至少对于身高超过180的骑手而言，很容易被大风糊一脸，只能通过后市场改装件来解决。

总结：

在现有价位里，675SR-R就是我最喜欢的国产仿赛，现在4万元预算能买的仿赛无非两个选项——要么四缸，比如RR660、二手CBR650R；要么三缸，比如675SR-R。作为消费者来说，其实买什么都好，只要自己开心就行，但对我而言，三缸的轻便+低扭反馈确实会更吸引我，毕竟四缸在城市里和限速80的高速上，实在是无的放矢。

而且它和凯旋daytona660很像，都是六边形战士，只是675SR-R更加亲民，我觉得它是这个级别里比较像宝马双R的车型，看起来很可怕，骑起来又很轻松，如果满分10分，它可以给到8.5分，无论你喜不喜欢仿赛，675SR-R都值得你去试驾体验一番，因为它不是谁的平替，而是国产摩托车进步的真实写照啊。