2024年10月20日，在西班牙赫雷兹赛道上，凯越机车达成了一个历史性的里程碑——成为第一个在“WSBK世界超级摩托车锦标赛”中夺冠的中国摩托车制造商。这一壮举不仅仅是凯越的荣耀，也是中国摩托车制造历史上的重大时刻，因为它标志着中国制造的量产车以胜利者的身份，成功站上世界摩托车赛事的最高领奖台。
但在凯越夺冠的评论区里，我发现很多人并不了解WSBK，也不了解凯越为了夺冠所做的努力，这背后不是运气，也没有黑幕，如果用一个词来形容，“自强不息”就是凯越夺冠的真实写照，所以本篇我们主要谈谈三件事。
1、WSBK赛事的含金量，以及凯越为参赛所做的努力。
2、夺冠之后，赛用技术会不会下放民用市场？
3、凯越350RR这台车怎么样？值不值得期待？
WSBK赛事的含金量，以及凯越为参赛所做的努力。
WSBK的全称叫World Superbike Championship（世界超级摩托车锦标赛），是公路摩托车赛事中仅次于MotoGP的存在。二者的主要区别在于，MotoGP的参赛车辆是为比赛专门设计的原型车，这些赛车使用最先进的技术，强调的是尖端科技的应用，产品也不会出现在普通市场。
比如MOTO3，各参赛厂家只能使用KTM/本田的原型机进行二次改装。
MOTO2中，各参赛厂家只能使用凯旋的发动机，和特定厂商的车架。
到了MotoGP，厂家才开始用自己的车架和发动机，同时也会搭载诸多黑科技。
而WSBK则是另一套玩法，赛规要求参赛车辆必须基于市售摩托车进行改装，强调的是量产车型在高性能环境下的表现，这意味着普通消费者也能买到类似的产品，门槛比MotoGP低很多。
目前WSBK共分为三个组别，分别是SSP300、SSP600，以及SBK，其中我们耳熟能详的各类神车，比如RC390、NINJA400、R3、凯越的321RR-S，这些车都属于SSP300组别。R6、赛 800 属于SSP600组；杜卡迪V2、ZX-10R等属于SBK组。
虽然各组别的排量和发动机形式都不同，比如SSP300组既有单缸又有双缸，SSP600组则是既有四缸也有三缸，但赛事组委会将通过相关规定，把各家的性能尽量拉平，以保证赛事的公平公正。
综上所述，MotoGP是厂家用于展示自身实力的窗口，而WSBK则是厂家展示量产车性能的窗口，二者都有各自的含金量。
说回凯越，从时间上看，它的参赛流程大致如下。
2021年10 月，曝出消息准备组建车队、参加WSBK，参赛目的也很简单，总而言之就四个字——以赛促用。
当时的凯越名不见经传，产品力尚可，但品牌力一般，在未来的内卷中，它很难对抗来自春风/钱江等第一梯队的降维打击，如何才能打出知名度，顺带提升产品竞争力呢？或许参赛就是个好办法。毕竟中国摩托车还没有用量产车参加国际赛事的先例，当时，宣布自组车队参加WSBK的凯越起码占了个人无我有，能为品牌/产品提升卖点和知名度。
2022年，开始参加国内赛事，并在过程中逐渐崭露头角，完成团队预磨合。
2023年，正式参赛WSBK与ESBK阶段。
在参加WSBK的同一时间，凯越还报名了另一项赛事——ESBK。ESBK的全称叫做西班牙超级摩托车锦标赛，级别低于WSBK，但二者的参赛时间并不冲突。对凯越而言，参加ESBK既可以作为团队的额外训练，也可以作为赛事活动的另一份保底，即便WSBK拿不到成绩，在ESBK上搏一搏，也会多一份夺冠的机会。
当然，结果和预想中一样，由于第一次带领中国车手参加国际比赛，凯越车队遇到了一系列困难，包括但不限于签证、饮食、语言、住宿等多方面难题，所以在赛事前期，车队的进展并不顺利，两次与冠军失之交臂。但最后还是在ESBK拿到了4个分站冠军，凯越让中国的量产摩托车首次以冠军身份站在了国外赛事的最高领奖台上。
2024年，更新战车，准备参与新一年WSBK超级赛事。
有了前一年的经验，凯越在2024赛季把321RR升级为321RR-S， 并为其换装了自研全新350cc发动机，此后凯越在WSBK赛场上可谓如虎添翼，从圈速到尾速都发生了质的突破，首场比赛便打破圈速与极速的双重纪录，此后一路高歌猛进，直到10月20日正式夺冠。
至于夺冠之后，赛用技术会不会下放民用市场？
答案是肯定的，特别是对于350RR这款出道即巅峰的车型。
WSBK的逻辑并不是一边比赛一边改装，而是把民用市场已经上市的产品，重新拿到赛场上做检验和优化。
这点在WSBK SSP300 组别的赛规上有明确说明，比如172页就写着——参赛车辆的气缸、连杆、活塞、曲轴，必须是原装和认证部件，不得修改。往后看还能看到像凸轮轴、车架等主要零部件也不得修改的条款。
也就是说，赛事过程只是对现有产品进行验证，考验的永远是“旧产品”而非新产品。
但是凯越很机智，打了一个时间差，在WSBK 2024赛季验证车辆时，它验证的赛车是2024款换装了350发动机的321RR-S，因为321RR-S符合WSBK要求的市售车标准，它以凯越动力升级市售车的身份参赛。这算作弊吗？只要符合赛规、通过了组委会的行政检录，就不算作弊行为，只能说凯越为了实现让350参赛，无所不用其极地进行了最大努力。
所以2024整个赛季，其实凯越都在测试这台发动机，直到夺冠后，才准备于明年发布新车，也就是“赫雷兹”。放眼WSBK SSP300组别的历史，只有凯越这么做并且还做到了，所以350RR绝对是名符其实赛事技术下放的产物。
凯越350RR这台车怎么样，值不值得期待？
从现有资料分析，凯越350RR不是一般的强，有两方面原因。
首先是性能方面。
虽然这台自研发动机的最大功率只有35kw，对比春风450和QJ450/550 都不是很够看，但凯越在轻量化方面已经达到了登峰造极的程度，在年初的工信部目录中，它就亮相了350RR的目录照片，该车当时的整备质量只有149kg，可以说轻到令人发指，毕竟国产单缸摩托车都很难做到这个数据。
可惜，由于外观过于家族化，或者说套娃，摩友们对这款车的外观并不买账。好在凯越现在已经对350RR的外观进行了优化，根据图片来看，赫雷兹和老款350RR的区别主要在于包板和排气尾段，故此推测两车的重量差距不会太大，撑死在3-5kg左右。
如果我们暂时把赫雷兹的整备质量确定在149+5kg，再结合整备质量来看整车功重比，你就能发现凯越350RR到底有多恐怖。
功重比指的就是功率和整备质量的比值，理论上来说，功重比越高的车，加速性能就越好，车辆极速也会越高。
如果各家的整备质量都诚实可信，那么在国产350-450cc的双缸仿赛中，单论功重比，凯越350RR最强，赛450次之。
如果各家的数据有水份的话，那么在国产350-450cc的双缸仿赛中，单论功重比还是凯越350RR最强，因为在互联网能查到的以往称重测试中，只有凯越的整备质量相对准确，虚标情况不算严重。
（凯越350RR早期申报图）
其次是定价方面。
从2024年开始，凯越的定价策略已经越发亲民，比如四缸仿赛450RR新玩家只要29980元起，新款入门级仿赛刺鸟250RR的福利价也只要17888元，从产品线的角度出发，350RR赫雷兹的价格大致就在2.4~2.6万元之间，不会比刺鸟高出太多。
当然，准确信息还得等到明年3月才能揭晓，但不出意外的话，这就是目前性价比最高的中排量性能仿赛。
总结：
凯越在WSBK赛事中的胜利标志着中国摩托车品牌的崛起，也预示着凯越未来发展之路的无限可能，350RR更是凯越迈向全球市场的重要一步，要性能有性能、要价格有价格，要Title也有WSBK冠军的头衔，对内对外，凯越都做好了充足的准备。
它的市场策略不禁让人联想到日系的崛起之路，自摩托车行业诞生以来，日系车企如本田、雅马哈等品牌，正是凭借持续的技术创新、出色的赛事成绩，以及对消费者需求的精准把握，逐步占据全球市场的主导地位。如果它们能做到，我相信凯越也能，至少它已经一次又一次创造着中国摩托车品牌的奇迹了。
