成都车展正在进行，与去年相比，今年的新能源车型的话语权进一步提升。在车展之前的7月份，国内新能源车型的渗透率就已经超过50%，此时，“燃油车已被逼入绝境”几已成为行业共识。

这让那些靠燃油车吃饭的厂商压力山大。过去3年，它们已经在跌跌不休了。而在近日，政策层面又给这些厂商来了一记重拳。

8月21日，工信部发布《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》征求意见稿。

意见稿中有一些关键信息非常值得注意：自2026年1月起，国内市场销售的车型油耗，质量在1.09-2.51吨之间的车型，WLTC油耗必须控制在百公里3.3L以内；低于1.09吨以下的车型，百公里油耗需求低至2.57L；超过2.51吨的车型，百公里油耗需要控制在4.7L之内。

车重1.09吨、百公里油耗3.3L是个什么概念呢？

我们随便说几个知名车型：大众朗逸，质量最轻的版本车重1.295吨，百公里油耗5.92L； 丰田卡罗拉 ( 参数 | 询价 ) ，车身重量最低为1.335吨，百公里油耗最低为4.06L；日产轩逸，车身最轻为1.21吨，百公里油耗为5.94L。

这些都是常见的A级车，属于家用车中定位比较低的那一种车，而且均出自主流品牌，在发动机技术上有一定的领先。如果这个征求意见稿中规定的油耗值最终成为强制性的国家标准，目前市场上绝大多数车型都不符合标准。

也就是说，如果传统燃油车在两年内拿不出跨时代的燃油发动机，那么就算2026年时它们还有市场，也会受到政策“一刀切”。

汽车行业发展，本身就是政策与消费者合力推动的结果。

但根据燃油发动机发展的一般规律，传统汽车厂商在两年内将油耗降到3.3L之内，基本上是不可能发生的事情。

当然，降低油耗还有另外的方法，例如车身轻量化、低风阻设计等等。但从短期来看，传统汽车厂商也不太可能通过降低风阻、给车身减重等方法来大幅降低油耗。百公里3.3L油耗与5L的油耗，差距实在太大，车身轻量化、低风阻设计，只能起到辅助作用，不太可能直接将油耗降低一半。

但这次工信部发布的征求意见稿，并没有对“油耗”给出明确的定义。比亚迪秦PLUS DM-i，车重1.5吨，官方给出的百公里馈电油耗为4.6L，WLTC工况下百公里综合油耗为2.17L。

如果所谓的“油耗”指的是计算各种工作模式之后得出的综合油耗，那么目前主流的插混车型都能够达标；但油耗如果指的是馈电油耗的话，那么包括比亚迪正在内的新能源汽车厂商基本上都不符合这个标准。

所谓馈电油耗，指的是插混或者增程式电动车型“没电”时的燃油消耗量，也就是燃油发动机的油耗，这个油耗，同样不太可能在两年内降低到3.3L。

因此，这次的征求意见稿还存在不少不确定性，它所提出的油耗值会不会修改，油耗到底该如何计算，都还是个未知数。

但有一点可以肯定，那就是无论最终确定的油耗上限是多少，它都会大幅低于现行标准。目前国内新能源车型渗透率已经突破50%，2026年可能会提升至70%以上，汽车市场的转型趋势已经基本确立。因此从政策层面上来看，新的油耗值标准不太可能去开倒车。

新的油耗值标准，一定是奔着限制燃油车以及燃油发动机而去的。对那些现阶段仍然依赖燃油车的厂商来说，每修改一次油耗标准，它们身上的压力就会加大一次。

与反反复复的欧美国家不同，国内新能源汽车的相关政策一直都比较连贯，一旦制定新的政策，就会坚决执行。而这个新的标准，无论从哪一个角度去看，都像是在对燃油车下达最严厉的逐客令。

其实了解新能源汽车发展史的人都知道，在国内，关于排放、能耗等方面的标准是一年严似一年，因此工信部出台这样的征求意见稿并不令人意外。政策层面，国内从来没有像欧盟那样公布禁售燃油车的具体时间表，但因为有着严苛的排放能耗标准，纯燃油车退出国内市场又似乎只剩下时间问题。

传统汽车厂商接下来该如何应对呢？

唯一的办法就是加快向新能源转型的速度，加大自主研发力度，推出更多足以在市场上立足的新能源车型，来“对冲”政策带来的风险。

淘汰赛的发令枪，这回是真的要扣响了。