2021年于长三角风光立项的首条跨省市域铁路，迄今已在浙江平湖海边默默闲置三年之久。这条曾被寄予"打通沪浙经济动脉"厚望的工程，为何沦落到"跨省修路比跨国还难"？

一、规划困局：两条铁路"抢地盘"，施工图纸改了又改

（新增数据：原定2025年通车→实际进度滞后18个月）原本畅通的设计图纸，硬是被沪乍杭货运铁路撕开一道裂痕。两条线路有70%的路径相重叠，恰似两列相向而行的火车，偏要挤在同一条轨道之上。为保货运重载需求，市域铁路被迫北移5公里，结果——

接驳港口的专用线多了30%弯道；轨道标准被迫从轻量客运升级为60kg/m重轨；关键接轨段重新设计耗时12.7公里。

中铁四院工程师坦言："相当于在高速路上强行塞进拖拉机车道，技术难度翻倍。"

二、审批困局

上海段卡在金山铁路接轨许可，浙江段陷在1800亩土地征迁泥潭，项目环评报告光协调会就开了9次等。

三、资金困局：长三角"内卷"下的牺牲品

当沪苏嘉城际铁路凭借长三角一体化示范区政策红利，以百亿级财政投入加速构建"轨道上的都市圈"时，其南翼延伸线沪平盐项目却陷入多维困境：在规划论证阶段，该线路就面临"三重门"挑战——

其一，线路覆盖的平湖-海盐走廊常住人口密度仅600人/平方公里，不足沪苏嘉核心区段的1/5；其二，全生命周期日均客流预测值3.5万人次（仅为虹桥枢纽辐射圈层项目的1/3）；其三，既有线货运混跑改造触发成本超支28%，导致每公里单位造价攀升至4.7亿元。

四、破局之道：长三角需要怎样的"毛细血管"？

在轨道交通混合运营领域，当前存在以下三种可行的突围方案：客运专线配置CBTC系统，货运专线保留CTCS-2架构；实施动态票价体系，同时建立跨系统补偿基金；

土地开发创新，即将30%沿线土地开发权纳入拆迁补偿包等。