传祺E9是2023年5月在北京人民大会堂首次上市的中大型MPV，2024年11月，新增超级快充版，分为尊享、冠军和宗师3款，指导价32.28-39.28万元。日前，我试驾了其中的宗师版，现将见闻与感受，与您分享如下。
去年和前年，我试驾过传祺M8的不同版本，它的宽大与舒适，以及混合动力的低油耗，都给我留下深刻印象。这次体验的传祺E9，虽说级别与之相同，都是中大型MPV，外观也没什么显著差异，但车内的氛围，区别挺大，动力方面更是多了个带有超级快充的插混。也就是说，新车亮点主要有三条，第一是档次全面提升，第二是使用成本明显降低，第三是智能更加丰富。
首先，看看外观。
传祺E9的长宽高分别为5212×1893×1823毫米，轴距3070毫米，整备质量2460千克（尊享和冠军是2420千克），最大满载质量3000千克。车身颜色分为白、黑、紫。
车头部分，依旧是神似雄师的造型，显得威风凛凛，很有气势。大的有些夸张的进气格栅，是这几年传祺MPV车型最为典型的特征。
LED前照灯具备自动启闭、自适应远近光、高度可调和延时关闭等功能。日行灯的造型很醒目，带有一些科幻色彩。
贯穿式尾灯非常宽大，左右两侧的造型颇具设计感，点亮后的效果挺好看。
四轮均为通风盘，配18英寸车轮，轮胎规格225/55R18，试驾车的装车胎是米其林的e·聆悦，这是一款专为电动车设计的轮胎，主要亮点在于降低滚动阻力。
与传祺M8宗师相同，该车车轮中心位置的车标，永远是正的，不随车轮转动。
接着，看看车内。
打开车门，第一感受是很精致，有种较为强烈的档次感。内饰造型与传祺M8很接近，但采用大面积的皮质包裹，无论手感还是视觉感受，都更为醇厚，更加高级。
第二感受是很气派，犹如车头那个宽大的格栅，车内的前部，同样十分宽大，巨大的前风挡和前部宽敞的平台，很容易让人产生优越感。正因太大，驾驶者如果想往前风挡下面搁张出入证，根本够不着，只能把车停稳，站起来才行。
内饰颜色方面，分为“云山珠水”浅色、“歌剧殿堂”深色、“马会庄园”棕色三种主题，可供选择。
方向盘采用双色皮革包裹，具备加热功能，还能上下+前后可调。方向盘手感很好，多功能按键的触感有所提升。
仪表盘是一块12.3英寸的液晶屏，标准界面分成3个部分，右侧是多媒体，中间是速度与能耗等，左侧是行车信息，开启自适应巡航之后，这个部分随之改为驾驶辅助显示。
中控屏是一块14.6英寸的液晶屏，配备高通骁龙8155芯片，具备导航、路况显示、车联网、手机映射（苹果、百度）等功能。语音控制为四区域，可连续对话，控制内容是导航、多媒体、电话、空调、天窗、照明。音响方面，是雅马哈20喇叭音响。
刚才说到，超级快充版有三大变化，第一是快充，第二是档次，第三是智能，智能主要体现在驾驶辅助与车机，其中车机在导航方面增加了动态红绿灯、绿波通行提醒、推荐车道、分时车道等内容。
中间平台比较宽，与中控屏连为一体，靠弧形过度，连接的很自然。
平台前半部分有两个翻盖，一个是手机无线充电的位置，另一个是双杯座。
杯座旁边是造型很别致的挡把，驻车挡（P挡）按键位于顶部，较为独立，易于操作。挡把后面是驻车制动、泊车辅助、360度全景影像、180度透明底盘的操作键。该车在泊车辅助方面的内容很全，包括自动泊车、遥控泊车、1000米记忆泊车和50米寻迹倒车。
平台下方为镂空，有个比较宽敞的储物空间，12伏电源、USB接口和Type-C接口，也在这里。
副驾的面前，有个12.3英寸的液晶屏，专供副驾座位上的乘客娱乐之用。
遗憾的是，我试驾的这辆新车，网络尚未激活，无法体验与之有关的各项功能。
晚间看内饰，在氛围灯的作用下，同样很漂亮，同样显得很有档次。
座椅面料为真皮，而且是16点式SPA级按摩零重力座椅，厚实而宽大，坐上去感觉很舒服。同时，前排座椅还具备加热、通风、按摩、电动调节、位置记忆、腰部支撑等功能。
坐垫的前端，可以往前拉，将长度从500毫米增至560毫米，以适应不同身材。
后排两侧，均为电动门。该车具备全车无钥匙进入功能，除了遥控钥匙和蓝牙钥匙，还有手机远程控制。顺便说一句，它的手机APP包括车门、车窗、启动、空调、充电、车况和定位。
该车为7座，座椅布局2-2-3，其中第2排是独立座，采用超级零重力座椅，具备加热、通风、按摩、腿托、电动调节、腰部支撑和头枕音响等功能。
如果第3排空闲，可将第2排座椅调成躺椅状，好像民航机里的商务舱，非常享受。尺寸方面，车厢内宽1525毫米，每个椅面的宽度是490毫米，坐垫进深500毫米，椅面至车顶高1015毫米。
座椅扶手上，各有一块液晶屏，以触摸的形式，进行多种控制，包括座椅的前后、椅背、腿托、加热、通风、按摩，以及车门、车窗、空调、多媒体，等等。
后排每个座椅，都配有Type-C接口，乘客们人手一个，还有富余。
接口的下面，是可伸缩的杯座。
第2排座椅的面前，有2个小桌板。桌板的做工很精致不说，同时也显得非常实用。
中间部分的上面，是2个杯座，其中之一带有加热或制冷功能，如下图所示，红色加热、蓝色制冷。
中间部分的下面，是2个翻盖，上翻盖里面是USB接口和Type-C接口——该车共有10个Type-C和USB接口。下翻盖的里面，是储物盒和220伏电源插座。
车顶，配有电动翻转的吸顶式液晶屏，供后排乘客娱乐，依靠遥控器，对屏幕进行控制。
第2排座椅中间的过道，最小宽度145毫米，供人员进出第3排。
第3排的左右两侧，配有杯座、阅读灯、Type-C接口、喇叭和中央扶手。
由于第2排是宽大的独立座，在它的映衬下，第3排显得很小，有人怀疑能否坐下3个人。那就让数据来说话：最小宽度1310毫米，最大宽度1500毫米，高950毫米，坐垫进深460毫米，椅面距地350毫米。通过这几个尺寸，就能得知，它与中型轿车的后排座，基本相同。比如，凡尔赛C5 X后排宽1390毫米，高930毫米，坐垫进深510毫米。
当然，从舒适的角度，还是放下中央扶手，只坐2个人，更享受一些。
伸腿空间方面，后两排座椅的下面都有轨道，前后可调，如果把第2排座椅调到最后，伸腿空间高达560毫米，此时第3排只剩下155毫米。如果将第2排座椅的位置居中，后两排座椅的伸腿空间，均为365毫米，对于汽车来说，这已经是很宽裕的了。
行李厢最小进深450毫米，宽1160-1260毫米，根据尺寸估计，可以轻松地容纳2个24英寸行李箱，将第3排椅背调一下的话，大概可以容纳3个26英寸行李箱。
如果满员，行李又比较多，可将第3排座椅前移。如下图所示，轨道上有2条白色标线，将座椅移到最里面的标线处，行李厢进深就会从450毫米，增加到670毫米，根据尺寸估计，此时应该可以容纳6个24英寸的行李箱。至于后两排的伸腿空间，自然会变小，约为265毫米。
为了便于移动座椅，侧壁上有个调节按键，用于控制第2排座椅的位置。
第3排座椅可整体向前翻起，竖在第2排座椅的后面。此时，行李厢增至970毫米，再加上1160-1260毫米的宽度、1060毫米的高度，载物空间大幅上升。
行李厢地板下面，有个储物盒，里面是雅马哈音响的低音单元。
尾门是电动启闭，带有位置记忆和自动感应功能。
因为没有备胎，随车配有一套应急工具，包括补胎液和气泵。此外，还配有一根电源线——该车具备放电功能，对外放电最大功率6千瓦，车内放电2.2千瓦。
试驾期间，我特意带了一些器材，享受了一把户外现煮咖啡的乐趣。可惜，眼下北京是冬季，否则，开着它到郊外野餐或露营，应该是件美事儿。
最后，看看驾驶。
动力为2.0T插电混动，内燃机型号4B20J2，最大功率和最大净功率都是140千瓦，最大扭矩330牛米。电机前置前驱，最大功率134千瓦，最大扭矩300牛米。油电混合最大功率274千瓦，综合扭矩630牛米。
与内燃机/电动机匹配的，是2挡混动专用变速器（2DHT），百公里加速8.8秒，最高时速175公里，使用92号汽油，百公里综合油耗1.3升，在动力电池处于最低电荷状态下，百公里综合油耗6.38升（以上均为WLTC标准）。
电池方面，采用三元锂电池，容量25.5千瓦时，CLTC纯电续航136公里，WLTC纯电续航106公里。
在中控屏里的能源模式当中，有3个选项——智电混动、纯电优先、保电优先。
此次试驾，在纯电优先状态下，大致能行驶80公里左右。其中有一天的晚高峰，我从北京的南三环到北五环，全程拥堵，平均时速21公里，仪表显示百公里电耗17.4千瓦时，出发时仪表显示纯电续航133公里，抵达时96公里，下降37公里，实际行车距离31公里。
另一天的早高峰，拥堵更严重，比骑自行车还慢，仪表显示百公里电耗21千瓦时。
试驾的前两天，我一直用的是纯电优先，此时，它就是一辆纯粹的电动车，寂静无声，起步快捷，加速顺畅，电机驱动的特有优势，体现的淋漓尽致，直至把电几乎耗尽，内燃机才会启动，接替动力电池，继续保持车辆行驶的同时，给电池补电，才补了一点点，仪表显示续航仅为10多公里，又立刻自动改为电力驱动。
把能源模式设定为智电混动，其表现与纯电优先很相似，也基本都是靠电机驱动。唯有在高速公路上，当时速达到120公里时，内燃机才启动，取代了电动机。毕竟，这个速度是电动机的弱项，还靠它的话，估计跑不了多远就没电了。
在京郊行驶两天，第1天将电耗尽，第2天完全靠内燃机，仪表显示百公里油耗6.1升。对于这辆自重接近2.5吨的大车来说，我认为它的油耗成绩很棒。
驾驶感受与之前的传祺M8基本相同，主要是以下两条：
1，沉稳有力——由于动力充沛，加速线性，因而显得不急不躁，力量感十足。
2，非常舒服——该车采用电磁悬架，软硬可调，此外还有双层隔音玻璃，主动降噪。
它的智能上下电系统，给驾驶带来便利——踩一下刹车，就能直接启动。停车后，一开车门，便自动下电了。
至于驾驶辅助，配置也很全。环车一周，有3个毫米波雷达、5个摄像头和12个超声波雷达，具备自适应巡航、车道偏离预警、车道居中保持、主动制动、前方碰撞预警、后方碰撞预警、倒车车侧预警、开门预警、并线辅助、交通标识识别、疲劳驾驶提示。被动安全方面，不仅有前气囊、侧气囊和前后排头部气帘，还有后风挡气囊、内置行车记录仪和救援呼叫。
驾驶模式分为舒适、节能、运动和自定义，各个选项都包括动力、悬架、转向助力、能量回收等方面的差异，比如，在节能模式下，转向助力的力度较强，打轮时感觉很轻松；而在运动模式下，转向助力的力度较弱，打轮时感觉沉一些。
我虽然把充电放在了最后，但实际上，它是这款新车的三大亮点之一：超级快充。
根据厂家数据，从30%充至80%，最快仅需8分钟。不过，我因为很少接触电动车的充电，对充电站非常陌生，用了一个最大功率仅为40千瓦的充电桩，从10%充至30%，耗时10分钟。
第二次充电，依旧只有40千瓦，从30%充至94%，耗时17分钟。
后来询问4S店里的员工，他说确实能做到8分钟，前提是找个功率大的充电桩，比如120千瓦。
这次试驾，给我留下的最好印象：
第一是车内氛围，有种很高档的感觉，座椅倍儿舒服，内饰很精致，手感非常棒。
第二是驾驶感相当好，尤其纯电时，无论拥堵路况还是普通路况，它的顺滑、平静、有力，都能产生一种令人愉快的驾驭感，再加上开阔的视野，高人一头的坐姿，开着它上路，很享受。
第三是令人满意的能耗，纯电模式不必多说，肯定很省钱，即使把电用完了，靠油，也能做到低能耗。用它干活儿，比如接待游客，单次行程都不会太长，纯电应该能满足，趁着客人进景点游览，把电充满，如此往复，很划算。
