2月27日，春风450MT售价公布，标准版31,580元，三箱版33,580元，说实话这个价格在意料之中，因为绝大多数人的猜测都是在3万出头。作为春风首款硬派ADV，也作为春风450平台的首款ADV车型，450MT的表现可谓惊艳，早在去年年底的时候，小编就参与过云南试驾活动，骑行过程至今意犹未尽。

把ADV当越野摩托车玩，春风450MT应该是小编骑过，所有ADV车型当中最好玩的一台！好玩在哪？当然是这台车在非铺装路面的骑行体验！两天的丽江-大理之旅，450MT跟着骑行队伍饱受“摧残”，由达喀尔拉力赛车手带队的试驾活动，注定不会走太多的寻常路，这一路骑来也让参加的人充分地感受到了450MT的魅力所在。

春风450MT静态速览

高头大马、车身纤细，这副模样长得就很硬核、很有拉力赛车的味道！这是我对450MT的第一印象，经常观看摩托车拉力赛的车友应该很清楚，450MT的外观风格是比较接近拉力赛车的，也是只有硬派的ADV才会用到的设计，好处自然是适合站立骑行，更适合玩越野。

相比简单的外观风格，春风450MT在功能配置部分更具看点，比如前后减震、轮胎、以及一些非常用心的小细节，为的就是能够让春风450MT足够的好玩，而且还要玩得没有后顾之忧。

春风450MT因为采用了21寸前轮和长行程减震，因此车把做得相对比较平，不过车把支持高度调整非常方便。17.5升的油箱很多人觉得对于ADV车型来说并不大，但实际上也能做到400公里左右的续航水平。

5寸曲面屏TFT全彩仪表，全新的UI设计，两种主题可选，也让450MT的仪表，有着不同于兄弟车型的视觉新鲜感。另外，还支持OTA，支持手机投屏，支持自定义设置升档转速提示等。

前320mm单碟+西互径向四活塞刹车卡钳，后240mm单碟+西互单活塞刹车卡钳，博世双通道ABS（支持后轮独立关闭），博世TCS（支持关闭），前21寸后18寸的钢丝辐条轮，搭配CST的拉力专用轮胎。

41mm KYB倒立式前减震，行程200mm，具备预载、回弹压缩20段可调，带气瓶的KYB中置多连杆后减震，行程200mm，具有预载、回弹20段可调，最小离地间隙达到了220mm。

单手可调节的风挡，左右各有一个旋钮，调节行程50mm。可折叠的后视镜，支持多段调节，方便越野骑行的时候，不会因为倒车伤及后视镜。充电接口在仪表的左侧，配备有18V Type-C、USB双充电接口。

除了上述的功能配置之外呢，450MT还给到了上护杠、下护杠、手把护手、发动机金属护板，可拆卸的脚踏橡胶垫，可拆卸的副车架以及摇篮式下车架等各种小细节，可选择的高位/低位挡泥板等等。

发动机重新调整

虽然还是那台449cc排量的双缸水冷发动机，但是在450MT上针对ADV的使用场景的动力特性进行了重新调整，通过改变凸轮轴配气相位、进排气系统，实现了点火角度的改变。相较于其他兄弟车型，450MT的前段响应更快，6250转即可爆发44Nm峰值扭矩，而且在5500转-7200转常用转速区间内，均可维持40N.m以上的扭矩输出，搭配更短的油门开度，实现了动力更猛的性能输出。

春风450MT如何做到硬核

首先，我们要知道如何区分硬派ADV，对于不太懂的车友来说，ADV都长得差不多，但如果仔细辨别分类，ADV也有自己细分的类型。ADV大致可以分为两类，一种公路ADV，一种硬派ADV，从车轮，减震，车架三个方面很容易区分。

公路ADV多半采用前后17寸，或者前19寸后17寸的轮毂大小，以运动型轮胎为主，也有些车型配备有钢丝副条轮和多功能轮胎，但是减震行程不会太长，而且轮胎比较宽，更加追求骑行舒适度。

硬派ADV基本都采用前21寸后18寸的轮毂，搭配钢丝辐条轮，而且轮胎一般都比较窄，配备的也是拉力专用轮胎甚至是偏向越野风格的轮胎。减震的行程也比较长，车身一般会设计的比较纤细，不仅是为了降低车重，而且也是为了更好的站立骑行。

再来说说最关键的车架，摩托车的车架犹如人的骨骼，就算是肌肉在强大也需要强健的骨骼做基础！摩托车也是一样，配置堆的再高、功能给得再多，骑起来怎么样，还得看车架设计的如何，调校的怎么样，有道是“车架硬，才是真的硬”！对于450MT这种类型的硬派ADV，车架显得尤其重要！

公路ADV车型的车架结构，比较常见的是编织式车架和双翼梁车架，这种车架多数是将发动机作为车架结构的一部分，需要帮助车架分摊受力，在高强度的非铺装路面骑行，发动机受损的风险更高，而且车架强度也达不到长时间越野骑行的要求。

春风450平台的其他车型也是将发动机作为车架结构的一部分，所以为了让450MT更加硬派，春风重新设计了新的双摇篮车架，但并非巡航或者复古车型上的传统双摇篮车架，而是分体式的摇篮设计。发动机下方的车架可以独立取下，方便后期更换维修，另外副车架采用螺栓与主车架固定，同样也是为了方便更换维修。

为什么很多ADV没有采用这种更硬核的车架设计，其实很大一方面是因为，大部分车型都是同平台街车或者其他车型衍生的产物，为了减少开发成本，发动机和车架以及减震都是直接通用的。重新设计车架不仅仅只是设计一个车架那么简单，还要重新调校、验证，还需要漫长的时间去测试，作为品牌方自然需要利益最大化，用心造车跟利益最大化的目的相违背，所以大部分厂家不愿意去投入。

当然，双摇篮车架因为结构更复杂，所以重量自然会更大，春风直接选用了KTM 790同款的20铬钼钢作为车架材质，将车架重量控制在了16.5公斤，整台车的干重也只有175公斤，完美的兼顾了轻量化与车架强度和车身稳定性，为450MT打下了坚实的基础。

当然，除了采用强度更高，重量更轻的20铬钼钢作为车架材料之外，春风用了一个心思让450MT能够更方便“撒野”，450MT的发动机护板直接安装在车架上，不与发动机产生硬连接，就算是磕到底盘下的发动机护板，对发动机也没有影响。而且还有高达220mm的最小离地间隙，和200mm的前后减震行程，玩点野路子轻轻松松。

春风450MT为什么好上手

上面所说到的轻量化，只是40MT好上手的其中一部分原因之一，车轻的好处有很多，作为一款硬派ADV，在玩非铺装道路的时候，难免会摔车，更轻的车重不仅扶持容易，而且也不需要太担心被车压到起不来。在走坑洼路面的时候，也更容易掌控，即便是不小心误入大坑，也很容易将车身撑住。

而且，因为车轻，在做一些高难度动作的时候，难度也要更小。对于技术不好想要练手的小伙伴来说，450MT能够给到更多的信心，在非铺装路面不用谨小慎微，可以放心大胆的跑，而且能够让初学者，大胆的尝试类似飞坡、原地甩尾、滑胎等之类的高难度动作。

另外，春风450MT的后刹车经过优化，相较于几款兄弟车型，450MT的后刹车力道来得更早，轻踩即可获得很好的刹车反馈，而且ABS介入的时机比较早，更大程度的避免了，因为后刹车抱死导致的甩尾情况。这种设计的好处，在关闭后轮ABS之后，也更容易做出滑胎的动作，进一步提升可玩性。可以说450MT的后刹车做到了，新手老炮都喜欢的程度。

从外观上，不难发现450MT的设计，更加偏向于拉力赛车的风格，高头大马、车身纤细，看似块头很高大，但骑上去之后，820mm的标准座高，小编173cm的个头，也能够双脚落地。当然，450MT还提供了低座800mm、高座870mm可选，小个子也能轻松驾驭，大块头也不会觉得憋屈，尽量的兼顾到了更多的人群。因此，对于新手来说，只要敢于尝试，450MT会非常容易上手，进而“上瘾”，让你喜欢上越野骑行的感觉。

能练手、能越野、能摩旅的硬派ADV

骑过春风450MT的车友应该都很清楚，450MT并没有因为定位硬核而难以上手，相反对于越野骑行经验有限的新手来说，450MT能够打消新手觉得越野骑行门槛很高的顾虑，这种特性让450MT成为练手“神车”。同时对于有一定越野骑行经验的老手来说，450MT也能在非铺装路面玩得非常尽兴。而且，在具备不俗越野性能的同时，450MT也能够兼顾长途摩旅的用途，所以3万出头的价格，真正骑过的人才知道到底值不值！